[Essai] Mercedes B F-Cell

C'est drolement finaud

Du jamais vu !

Essai Mercedes Classe B F-Cell : la classe verte
Par Manuel Cailliot Le 12 Janvier 2010
Source : caradisiac



Mercedes ne possède pas à "proprement" parler une image de constructeur écolo. Il faut dire que les grosses classe E et S, les V8 gourmands et les démoniaques versions AMG n'indiquent pas vraiment la direction du champ de colza bio le plus proche. Pourtant depuis quelques années maintenant, le constructeur à l'étoile, sous sa marque et celle de Smart, développe des modèles de plus en plus respectueux de l'environnement. Les diesels bénéficient du label de réduction de consommation "BlueEFFICIENCY", le downsizing est de mise, et la Smart Fortwo ElectricDrive est sur les rails. Et avec La Classe B F-Cell fonctionnant à pile à combustible, c'est une nouvelle corde que Mercedes ajoute à son arc vert.

En mars 2005, en nous présentant conjointement la Smart ED (ElectricDrive) et la Classe B électrique à pile à combustible, Mercedes a voulu nous montrer que pour eux, les véhicules propres n'en sont pas au stade de prototypes de salons. De fait, la marque, sans être la seule, est assez avancée dans ce domaine. Elle a décidé de développer des solutions de mobilité propres différentes pour des types d'utilisation différents, ce qui semble judicieux. Ainsi, après la Smart Fortwo 100 % électrique, destinée à un usage strictement urbain, voici maintenant la Classe B électrique, alimentée par une pile à combustible, la F-Cell.


La pile à combustible est la solution retenue par la firme à l'étoile pour répondre à des besoins de mobilité plus étendus. Il est clair que les 135 km d'autonomie de la Smart, et sa recharge complète en 8 heures, ne peuvent être une réponse pour les automobilistes qui partent en vacances avec leur voiture, ou qui parcourent des distances plus importantes. Avec 385 km d'autonomie annoncée, la Classe B F-Cell laisse déjà espérer une utilisation plus facile.

A l'instar de la Honda FCX Clarity, que nous vous avions déjà présenté en exclusivité, elle fonctionne avec un moteur électrique, alimenté en électricité par une batterie mais aussi en direct par une pile à combustible dont le carburant est l'hydrogène. Le principe est simple : l'hydrogène réagit dans la pile avec l'oxygène de l'air selon une réaction chimique dont le produit est d'un côté de l'électricité, de l'autre de l'eau. L'électricité alimente le moteur et l'eau est rejetée dans l'atmosphère. L'hydrogène est situé dans des réservoirs à 700 bars de pression dont on peut faire le plein en 3 minutes. Là encore, facile ! Sauf que… il n'existe aucune pompe publique distribuant de l'hydrogène en France. Cela cantonne pour le moment la Classe B F-Cell à des tests grandeur nature en Allemagne et aux Etats-Unis. Pourtant, elle est prête à rouler, c'est ce que nous avons pu constater, sur les routes de la côte d'azur, entre Nice et Monaco.


Une sacrée bonne auto !
Les ingénieurs maison sont donc partis de la base d'une Classe B pour intégrer le système électrique et la pile à combustible. L'architecture du châssis, avec un plancher en sandwich, se prêtait très bien à l'exercice puisqu'il a été possible d'y loger tous les éléments, sans avoir à mordre sur l'espace habitable. A l'intérieur donc, rien ne différencie cette version écolo d'une version thermique, si ce n'est que le compartiment situé sous la planche de fond de coffre est condamné. Un volume de coffre qui reste conséquent, avec 416 litres.


Le tableau de bord lui diffère par quelques détails inhérents au mode de propulsion. Il intègre une jauge de puissance pour la pile à combustible ainsi qu'une jauge de carburant qui indique le niveau d'hydrogène dans les réservoirs. Le compte-tour, lui, est remplacé par un indicateur de puissance gradué de 0 à 100 kW. Il indique en temps réel la puissance utilisée par le moteur, ou dans l'autre sens l'énergie récupérée à la décélération ou au freinage. Sur la console centrale, un écran sert à la fois de console multimédia (radio, GPS, etc…) mais aussi d'écran de contrôle du système de pile à combustible. Il indique en temps réel si la pile fournit du courant ou non, le niveau de charge de la batterie, et si c'est elle ou la pile qui fournit l'énergie au moteur. Un peu à la façon de l'écran d'une Toyota Prius pour ceux qui le connaissent.


Le compteur est donc gradué jusqu'à 100, ce qui correspond à la puissance maximale du moteur électrique. Cela équivaut à 136 ch. Le couple, lui se monte à 290 Nm, une valeur très respectable. Mercedes vante des prestations de conduite équivalentes à celles d'un 2.0 essence thermique. Volant en main, on peut dire qu'ils sont même en dessous de la réalité. En effet, les prestations sont bluffantes. Le couple du moteur électrique, disponible dès les premiers tours arrache la voiture avec aisance. L'accélération est soutenue et linéaire jusqu'à la vitesse maximale, fixée à 170 km/h. Les reprises sont dignes d'un gros turbo diesel. Il faut dire que la Classe B F-Cell est handicapée par un poids supérieur de 250 kg par rapport à la version thermique. Les 3 réservoirs mais surtout la pile et la batterie pèsent lourd et l'ensemble atteint les 1 730 kg. Pas rien !


Mais ce surcroît de poids ne se ressent que sur les petites routes abordées rapidement ou dans les épingles. Là on sent une certaine lourdeur du train arrière, pas méchante mais sensible. De même le freinage pâtit de cette surcharge pondérale, même s'il est aidé par le frein moteur très important, qui permet nous l'avons dit de récupérer de l'énergie pour recharger la batterie.
Ce qui est par contre très notable, c'est le parfait silence qui règne à bord, la quiétude est totale. Quelle que soit la vitesse, seuls quelques bruits de roulement peuvent éventuellement se faire entendre sur revêtement dégradé.
Pour le reste nous sommes à bord d'une Classe B, donc finition et équipement sont de haute facture, le confort lui reste ferme comme pour le reste de la gamme, mais presque amélioré par le poids qui rend plus souples les suspensions. L'habitabilité identique à la version thermique est quant à elle royale, à l'avant comme à l'arrière. En tout les cas, on sort du véhicule avec le sentiment que cette solution est tout à fait viable. Elle est prête à l'usage, et ne rejette aucun polluant au niveau local, pas le moindre gramme de CO2, juste de l'eau. Alors pourquoi n'est-il pas commercialisable ?


Un coût impossible à définir et pas de réseau de distribution du carburant
Les raisons pour lesquelles la pile à combustible reste pour l'instant à l'état de test tiennent en 2 mots : argent et réseau. Pour l'instant, vu la production très réduite de ces véhicules pourtant parfaitement industrialisables, le coût unitaire de chaque véhicule est monstrueux. Mercedes n'a même pas communiqué sur des prix tellement c'est stratosphérique. Mais le discours est le même que chez Honda. Les prix pourront descendre si la production en grande série est possible. On arriverait à un coût très légèrement supérieur à une version thermique. Avec toutefois l'avantage d'un entretien très réduit, et d'un coût du carburant, l'hydrogène qui pourrait se monter à seulement 3 € pour 100 km si un réseau de production et de distribution est mis sur pied.
Le réseau justement, deuxième obstacle à la commercialisation de ce véhicule. Aujourd'hui, il n'existe en Europe que quelques dizaines de pompes publiques, en Allemagne, dans les pays du Nord par exemple. En France, c'est zéro, rien du tout. En effet, la France, grosse productrice d'une électricité peu chère, fait tout pour encourager l'électrique et les batteries, et rien ou presque pour la pile à combustible. Au contraire en Allemagne des discussions sont assez avancées pour développer un réseau de pompe à hydrogène qui permette de traverser le pays en pouvant régulièrement ravitailler.
La France va-t-elle donc complètement zapper cette technologie et se concentrer sur l'électrique, quitte à n'avoir que des véhicules à l'autonomie réduite pendant un temps. Et attendre que les batteries progressent ? Ou bien allons-nous pouvoir rapidement compter sur des véhicules propres, avec une autonomie décente, qui représentent une bonne transition ? La balle est dans le camp des pouvoirs publics. Car les constructeurs, en tout cas deux d'entre eux à l'heure d'aujourd'hui, sont prêts...

A retenir
La Classe B F-Cell, comme la Honda FCX Clarity, montrent que le véhicule propre, du moins lorsqu'il roule, est une réalité. Et même une réalité bien maîtrisée lorsque l'on voit combien il est facile de conduire et d'utiliser ces engins.
De là, nous avons du mal à comprendre l'inertie des pouvoirs publics et des industriels par rapport à la création d'un réseau de distribution du fameux hydrogène qui leur sert de carburant. Le seul hydrogène produit en temps que déchet industriel permettrait selon Mercedes de faire rouler 750 000 voitures !

ça marche trés bien , ils savent les fabriquer depuis longtemps , mais en ont ils envie , j'ai un gros doute

c'est un peu comme la géothermie , ça marche trés bien , mais ça ne rapporte rien , donc on en fait pas voilou