[Essai] Mercedes B F-Cell

Mercedes Classe B F-Cell : à partir de 850 dollars par mois aux USA
Par Fabien Darbois, le 2 Décembre 2010
Source : turbo.fr/

Mercedes-Benz va proposer sa Classe B Fuel-Cell fonctionnant à l'hydrogène en leasing à partir de 850 dollars par mois.


La Californie est sans doute la région du monde la plus en pointe en matière d'équipements pour véhicules à hydrogène comme le montre le lancement il y a quelques années de la Honda FCX Clarity, familiale fonctionnant à ce type d'énergie.

C'est précisément à Los Angeles et dans la baie de San Francisco que Mercedes va proposer son monospace compact équipé d'un système de convertisseur de vapeur d'eau, faisant office de générateur pour un moteur électrique fort de 136 ch.

Soixante-dix exemplaires vont être proposés pour un leasing de trois ans avec un abonnement de 850 dollars par mois.


Source : http://www.turbo.fr/

Débouché commercial du Mercedes-Benz BlueZERO concept (2009) VOIR : ICI en attendant la Mercedes-Benz F 600 Hygenius Concept ICI

Citation :

La Californie est sans doute la région du monde la plus en pointe en matière d'équipements pour véhicules à hydrogène comme le montre le lancement il y a quelques années de la Honda FCX Clarity, familiale fonctionnant à ce type d'énergie.

A voir.... cela me rappelle étrangement cette initiative avortée, pour ne pas dire tuée dans l'œuf.....


Mais bon, 850$ par mois, ça fait une somme.....

Suite du post précédent

La GM EV1 (General Motors Electric Vehicle 1)


La GM EV1 était également louée en leasing. Lorsque les contrats sont arrivés à échéance, GM a refusé catégoriquement de les vendre aux propriétaires, qui très satisfait, étaient prêt à les racheter. GM les a toutes récupérées pour les détruire !!!!

Et voici comment s'est terminée l'expérience électrique en Californie dans les années 80..... Je vous encourage vraiment à regarder le reportage, il est captivant pour comprendre comment toutes sortes de lobby sont intervenus pour arriver à ce résultat.....


Bob


Source : ICI

Comment est produite l'hydrogène qui fait avancer la classe B ???

C'est bien ce que je pensais... On obtient l'hydrogène par électrolyse de l'eau... Quand tout le monde roulera avec ça, on risque de manquer d'eau... Et on va balancer l'oxygène dans l'atmosphère, en ville ça risque de devenir euphorisant... Sur le long terme, je ne le sens pas trop ce truc... Sans compter qu'avec un moteur alternatif, si défaut d'étanchéité des segments, il y a risque de passage d'hydrogène dans le bas moteur, une étincelle et... ...Boum !!! A côté de ça une bielle qui passe au travers, c'est une mignonne chatouille...

La première voiture hybride : Lohner-Porsche (1903)


La première voiture hybride à plus de 100 ans !!! C'est une Lohner-Porsche. La voiture possède des moteurs électriques dans les roues et un moteur à gaz pour recharger les batteries.....


Plus d'informations : ICI

Et on va balancer l'oxygène dans l'atmosphère, en ville ça risque de devenir euphorisant...


terrible les marchands d herbes vont être obligés de se recycler

Porsche a toujours eu une dizaine d'années d'avance, surtout du temps de Ferdinand et de Ferry.
Malheureusement, depuis la mort de Ferry, le 27 Mars 1998, tout fout le camps.


Pour en revenir aux voitures électriques, j'ai vu le reportage que l'on peut voir sur ce topic, et je trouve cela d'un banal ....
Il en est ainsi dans de nombreux milieux. Si vous saviez ce qu'il se passe dans certains secteurs comme la médecine ou l'alimentaire...

Flav a écrit:

Porsche a toujours eu une dizaine d'années d'avance, surtout du temps de Ferdinand et de Ferry.
Malheureusement, depuis la mort de Ferry, le 27 Mars 1998, tout fout le camps.

C'est dommage, depuis 1903 il aurait pu en commercialiser plus des hybrides, plus de 100 ans de perdu ....

Flav a écrit:

Porsche a toujours eu une dizaine d'années d'avance, surtout du temps de Ferdinand et de Ferry.
Malheureusement, depuis la mort de Ferry, le 27 Mars 1998, tout fout le camps.

Tout fous le camps partout depuis que les financiers, les publicitaires, les actionnaires et les comptables ont pris le pouvoir

Citation :

Pour en revenir aux voitures électriques, j'ai vu le reportage que l'on peut voir sur ce topic, et je trouve cela d'un banal ....
Il en est ainsi dans de nombreux milieux. Si vous saviez ce qu'il se passe dans certains secteurs comme la médecine ou l'alimentaire...

Certes, mais au moment où on nous les brise menu, menu avec "l'écologie" sauce taxe carbone, il n'est pas mauvais de se remémorer la façon dont les choses se sont passées et comment elles continuent de se passer.... ne pas oublier non plus qu' Al Gore à d'énormes intérêts financiers dans ces fameuses taxes carbone... Alors que si on avait voulu faire les choses comme il faut, c'était tout à fait possible et depuis longtemps.....

On y viendra bien vite à l'électrique. Quand il n'y aura presque plus de pétrole, les investissements dans la branche se multiplieront de façon exponentielle pour être près à temps.
D'ici là il existera une taxe batterie pour le recyclage et la pollution générée. De même on pourra envisager un paiement d'une taxe sur le "bilan carbone" des automobiles que l'on pourra acheter.
On est pas dans la merde hein ?

Bah non, on est pas dans la merde, ils peuvent mettre autant de taxes qu'ils veulent.... si on ne peut plus les payer ou mieux si on refuse de les payer....

- "C'est une révolte ??? "
- "Non Sire c'est une révolution"

Petite note d'humour, l'avenir de l'automobile en Californie

L’hydrogène : un carburant d’avenir ?
Source : leblogauto






Le magazine Le Point vient de publier le rapport remis en septembre dernier par Jean Syrota au ministère de la recherche et de l’enseignement supérieur, et dont le sujet est l’avenir de la propulsion automobile. Outre la plupart des thèmes qui y sont développés, il y a le cas de l’hydrogène, bien souvent considéré comme l’avenir de l’automobile. Sur ce sujet précis, le rapport bat en brèche les choix des constructeurs automobiles

Le rapport affirme en fait que l’hydrogène n’a pas d’avenir dans le secteur automobile à moyen ou même à long terme, malgré les milliards dépensés depuis plusieurs années par de grands constructeurs pour développer soit le moteur à combustion interne d’hydrogène (BMW, Ford), soit la pile à combustible (Mercedes, Toyota, GM, Honda, Ford).

En effet, il commence par pointer du doigt les problèmes de distribution du carburant, en particulier sur les sujets de la sécurité et du coût des infrastructures. Autre problème de l’hydrogène, et en particulier de la pile à combustible : l’utilisation d’une forte quantité du métal précieux qu’est le platine. Dernier argument en défaveur de l’hydrogène, le coût du stockage dans le véhicule, environ 200 supplémentaires par kilo stocké, avec des contraintes sécuritaires carrément qualifiées d’insurmontables (il y a un peu plus d’un siècle, le principe même d’une automobile était insurmontable). Quant à l’aspect de la production d’hydrogène et du rendement final assez moyen, il n’est évoqué que très subrepticement…

Le rapport conclu en indiquant que l’hydrogène n’est pas en mesure d’être généralisé avant 2030, et même au-delà En revanche, dans ses autres chapitres, le rapport développe des arguments en faveur de l’amélioration des véhicules à moteur thermiques, qu’il s’agisse de l’amélioration des moteurs, de l’allègement, de l’amélioration de l’aérodynamique, utilisation du principe de Stop and Start, et met en avant les principes d’hybridation thermique / électrique ou de propulsion purement électrique.

Lire la totalité du rapport sur le site du magazine Le Point : ICI



Source : leblogauto

Il en faut plusieurs à réaliser des proto sur base Stanley Meyer et on sera fixé, si ça marche bien et que c'est fiable faudrait le diffuser au max et bonjour indépendance énergétique et bye bye Total

Asca a écrit:

Il en faut plusieurs à réaliser des proto sur base Stanley Meyer et on sera fixé, si ça marche bien et que c'est fiable faudrait le diffuser au max et bonjour indépendance énergétique et bye bye Total

t inquiétes c est pas demain la veille les pétroliers sont encore suffisamment puissants

voir le sujet de BOB sur la voiture électrique ou le sujet d hier ou total ne paie pas d impot sur les bénéfices

Il ne faut pas briser les rêves des idéalistes ...

Bienvenue dans le monde magique de la F-Cell et des énergies renouvelables

Et pourquoi pas le gazogène ??? Vu que notre époque et ses dérives me rappellent furieusement une autre époque pas si lointaine, ce ne serait que logique n'est-ce pas ???

Il faut que je retrouve un article ou j'ai lu que l'installation de dix stations d'hydrogène en Allemagne avait couté la modique somme d'un Milliard d'euros !!!

mimile a écrit:

Et pourquoi pas le gazogène ??? Vu que notre époque et ses dérives me rappellent furieusement une autre époque pas si lointaine, ce ne serait que logique n'est-ce pas ???

Au hasard de mes balades Webiennes, je suis tombé sur ça :

Mercedes-Benz Classe B F-Cell (2011)
Par Eric Bergerolle - lequotidienauto.com - 04/02/2011
Source : automobile.challenges.fr



La pile à combustible tarde à éclore. Pour prouver que ce n'est pas par manque de mise au point mais plutôt faute d'hydrogène en station service, Mercedes-Benz organise un tour du monde en Classe B F-Cell. Nous avons parcouru 150 kilomètres de cette ronde promotionnelle.

Honda, Nissan, Renault, Toyota, General Motors, Hyundai et Daimler le répètent à qui veut l'entendre : la pile à combustible est prête à alimenter la voiture électrique. Celle qui saura rallier Paris à Bordeaux sans s'interrompre cinq heures pour recharger ses accus. Le grand public ne voit pourtant rien venir. Pour lui c'est sûr, les constructeurs jouent avec leurs voitures miracles comme avec des marionnettes : ainsi font, font, font ; trois p'tits tours et puis s'en vont ! Une démonstration par ci, un tour d'essai par là et puis c'est tout.


Daimler en a soupé de cet immobilisme apparent. En cette année du couronnement de la Nissan Leaf 100 % électrique, élue Voiture de l'Année, le constructeur allemand aime à rappeler que ses recherches sur la pile à combustible entamées en 1991 se poursuivent. Mieux, elles auraient abouti à une voiture que l'Etoile estime d'ores et déjà conforme aux contraintes d'une fabrication en série.

La pile à combustible et les batteries apparaissent à première vue comme deux solutions concurrentes à une seule et même problématique : alimenter le moteur électrique de la voiture à émission directe nulle. À ceci près que si l'avènement de la technologie lithium-ion permet d'envisager la généralisation du tout-électrique en ville, il ne résout pas le problème du transport sur longues distances, entravé par les contraintes de coût et d'encombrement des batteries.


Daimler maintient trois fers au feu : les hybrides de toutes sortes, la voiture électrique et, à plus longue échéance, la pile à combustible. Voilà aussi pourquoi Mercedes-Benz empoigne son bâton de pèlerin dans la foulée de Honda qui, voici un an, organisa en Europe une tournée promotionnelle de la FCX Clarity produite à quelques centaines d'exemplaires pour les Américains. L'objectif est le même : convaincre les industriels qu'il est temps d'investir dans la filière hydrogène, et persuader les gouvernements qu'il est nécessaire de la soutenir par une fiscalité adaptée. Parce que sans station où faire le plein, la voiture à émission nulle n'ira guère plus loin que le centre ville.


Dépaysement négligeable, prise en main immédiate
On ressent toujours quelque appréhension à prendre les commandes d'un véhicule dont le constructeur s'interdit par pudeur de révéler la valeur vénale. Un million d'euros ? Deux millions ? Difficile à dire. "D'ici 2012, nous aurons produit deux cents Classe B F-Cell", expose Arwed Niestroj, ingénieur en charge de la gestion de la flotte de véhicules expérimentaux à pile à combustible chez Mercedes-Benz. "Si je devais appliquer une logique comptable, il me faudrait répartir sur ces quelques exemplaires la totalité du coût des recherches et du développement investi depuis vingt ans."


Quoi qu'il en soit, le dépaysement procuré par la conduite de cette Classe B F-Cell dévoilée au public au Salon de Francfort 2009 est sans rapport avec son prix de revient. Encore moins avec son avant-gardisme. Comme toutes les piles à combustibles qui l'ont précédée, la petite Mercedes-Benz prend un malin plaisir à décevoir le technophile assoiffé d'expériences du troisième type. Sa mécanique souple, silencieuse et pleine de vigueur se soumet à la volonté du conducteur avec une discipline aussi évidente que désespérante. C'est bien simple, s'il n'y avait cette teinte d'un vert criard et un concert de sifflements en tous genres pour nous le rappeler, on oublierait bien vite la nature extraordinaire de cette Classe B à transmission automatique. Même comportement routier alerte, même amortissement trépidant et même position de conduite agaçante, avec son volant trop vertical… Tout y est !


C'est aussi bien ainsi. Lorsqu'on se propose de parcourir trente mille kilomètres à travers quatorze pays et quatre continents en cent vingt-cinq jours, et lorsqu'on envisage de confier le volant en cours de chemin à près de cent cinquante journalistes, on apprécie de savoir que la prise en main de la Classe B F-Cell ne réserve aucune difficulté particulière. Tout l'intérêt du "B-Class Fuel Cell World Tour" est là : démontrer que la voiture à pile à combustible de Mercedes-Benz accélère, vire et freine comme n'importe quelle autre Classe B. Même le ravitaillement se complaît dans la convention !


Oubliez les images de bras robotisés et de techniciens en combinaisons ignifugées enveloppés de vapeurs givrées. Dorénavant, on se saisit à main nue d'un pistolet anodin que l'on verrouille d'un geste. Une pression continue sur un poussoir et la procédure démarre, s'étalant sur trois minutes environ. Les habitués des pompes de GPL ne seront pas dépaysés !


La mise en route est encore moins spectaculaire. Un tour de clé suffit à démarrer la Classe B F-Cell. Encore qu'il faille jeter un coup d'œil à la jauge de puissance disponible nichée à gauche du combiné d'instrumentation pour s'en convaincre. "Au démarrage, l'aiguille se stabilise aux alentours de 40 % car la pile ne débite pas à plein tant qu'elle n'est pas montée à bonne température", explique Arwed Niestroj. "Une fois les 80° C atteints, elle délivre 100 % de sa puissance. Entretemps, c'est la batterie tampon au lithium-ion qui assure le relais".


Il en est de même lors d'un arrêt à un feu rouge. La pile à combustible s'interrompt afin d'économiser l'hydrogène contenu dans trois réservoirs en fibre de carbone (4 kg de gaz comprimé à 700 bars). La batterie Li-Ion signée Deutsche Accumotive GmbH & Co. alimente alors l'éclairage, l'essuie-glace, la radio, le chauffage et le climatiseur tant que dure l'arrêt. Cet accumulateur puise l'essentiel de son énergie (1,4 kWh ou 35 kW) de la conversion de l'énergie cinétique : à chaque lever de pied, le moteur électrique s'inverse et devient génératrice de courant.

Le moteur électrique synchrone à aimant permanent qui entraîne les roues avant de la Mercedes-Benz Classe B F-Cell développe la puissance de 100 kW (136 chevaux) pour un couple instantané de 290 Nm. De quoi assurer au petit monospace des accélérations et des reprises aussi vigoureuses qu'un moteur à essence de deux litres de cylindrée, pour une consommation moyenne environ trois fois moindre. Selon les calculs de Mercedes-Benz, la Classe B F-Cell consommerait en effet l'équivalent de 3,3 litres de gazole aux cent kilomètres (nouveau cycle mixte européen). Soit moins d'un kilogramme de d'hydrogène pour cent kilomètres. La Classe A F-Cell née en 2004 avouait un appétit supérieur d'environ 30 % pour une puissance inférieure de 40 % et une pile plus encombrante de 40 %. Voilà qui donne une idée des progrès accomplis ces dernières années.*


L'appétit mesuré de la Classe B F-Cell lui garantit en théorie une autonomie de 400 km en conditions de circulation optimales. Gageons que les chauffeurs maison sont passés maîtres dans l'art d'égaler ce chiffre remarquable. Pour notre part, résolus à goûter à la vigueur des accélérations de la Classe B F-Cell (0 à 100 km/h en 4 s) à défaut de pouvoir vérifier sa vitesse de croisière fixée à 170 km/h, nous avons vidé près de la moitié du réservoir en l'espace de 150 km de routes nationales et d'autoroutes dans la région parisienne. Pied léger paie toujours ! La promesse de parcourir 300 à 400 km sans émettre de manière directe le moindre gramme de dioxyde de carbone laisse songeur. Mais elle soulève aussi quelques questions primordiales. Où faire le plein ? Pour quel coût ? Combien d'énergie pour produire l'hydrogène et le transporter ? Quid en cas d'accident au volant d'une Classe B à pile à combustible ?


Voici quelques années, lors d'une journée d'essais telles que celle-ci, quelqu'un parmi l'assemblée de journalistes se serait invariablement ému du risque induit par une telle quantité d'hydrogène en cas de choc ou d'incendie… Aujourd'hui, il est symptomatique de constater que personne ne s'en préoccupe plus. Sachez qu'aux yeux d'Euro NCAP, la Classe B F-Cell mérite la même note de cinq étoiles que sa sœur à motorisation conventionnelle. La solidité de ses réservoirs chargés à 700 bars est testée en usine à une pression double. Quant au gaz lui-même, il est moins dangereux qu'il n'y paraît.


"L'hydrogène est un gaz à diffusion rapide", précise Eric Guajioty de Linde France, producteur dudit gaz et partenaire de Mercedes-Benz. "Autrement dit en cas de fuite, et contrairement aux vapeurs d'essence ou bien au gaz naturel qui stagnent et s'enflamment, l'hydrogène s'élève et de disperse rapidement. Le risque d'explosion est bien moindre qu'avec un carburant traditionnel."

Deux fourgons Mercedes-Benz Sprinter aux couleurs de Linde chargés de faire le plein des trois Classe B les accompagneront durant tout le F-Cell World Drive. Ils embarquent non pas une bonbonne d'hydrogène géante mais un énorme compresseur électrique de 45 kW pesant près de 500 kg. Alimenté par des bouteilles d'hydrogène telles que celles que l'on trouve couramment dans l'industrie, il est capable de débiter 9 kg/h d'H2. "Le kilogramme d'hydrogène revient ainsi aux alentours de 8 à 9 euros", estime Eric Guajioty. "Ce qui permet d'évaluer à 32-36 euros le plein d'une Classe B F-Cell". Pour l'heure, seules soixante-dix stations de par le monde délivrent de l'hydrogène. "Ceci représente pas loin de 200.000 pleins délivrés dans 15 pays", précise Eric Guajioty. "Manière de dire que la technologie n'a rien de balbutiant et qu'elle s'avère parfaitement maîtrisée". La pompe est prête, la voiture est prête, tout comme le grand public. Qu'est-ce qui retarde la naissance de la pile à combustible ? La filière de production et de distribution de l'hydrogène, bien sûr ! La difficulté n'est pas de produire ce gaz, encore qu'il faille se préoccuper du coût énergétique. Le goulet d'étranglement se situe au niveau de son transport jusqu'aux points de ravitaillement que l'on voudrait à terme aussi nombreux que les pompes à essence.

"Les contraintes techniques sont telles qu'au-delà d'une distance de 200 à 300 km, transporter l'hydrogène devient un non-sens économique", résume Eric Guajioty. "Nous estimons que le rapport est le suivant : pour transporter un kilogramme d'hydrogène, il faut déplacer sept kilogrammes de métal (camions, tuyaux, pompes, etc.). Ce ratio incite à multiplier localement les petites usines de production, l'idéal étant à terme que chaque foyer dispose de sa propre petite centrale."

Honda, pour ne citer que ce constructeur n'envisage rien d'autre lorsqu'il travaille à la mise au point de stations de recharge solaires destinées aux foyers du futur. L'électricité d'origine photovoltaïque assure l'électrolyse de l'eau et la production d'hydrogène en continu. Alternative tout aussi intéressante : le vaporéformage à base de méthane issu de la biomasse. Là encore, Honda travaille à la mise au point de petites stations de recharge domestiques. À l'avenir, vos poubelles pourraient servir à faire le plein de la voiture !


La filière industrielle mise elle aussi sur la biomasse pour améliorer le bilan énergétique de la production de l'hydrogène et réduire sa dépendance des hydrocarbures employés dans le procédé de reformage. "Si l'on considère le bilan énergétique du puits à la roue, on considère que la production d'un kilowatt d'hydrogène génère 30 % de CO2 de moins qu'un kilowatt d'essence. La différence paraît négligeable de prime abord, mais il ne faut pas oublier qu'il s'agit de CO2 captable à la source, et pas d'une émission diffuse, répartie entre plusieurs milliers de pots d'échappement", explique Eric Guajioty. "Ces 30 % se transforment en 80 % d'émission de CO2 en moins si l'on adopte le procédé de biomasse, puisqu'il s'agit de recycler du carbone déjà émis."


La flotte de soixante Mercedes-Benz Classe A F-Cell produites en 2004 et 2005 a déjà parcouru plusieurs millions de kilomètres. Les trente mille kilomètres qu'engrangeront les trois Classe B F-Cell parties le 29 janvier de Stuttgart pour un tour du monde apporteront sans doute leur lot d'enseignements. Gageons toutefois que c'est le grand public qui en apprendra davantage que Mercedes-Benz au cours des 125 jours de ce périple. Sous réserve d'obtenir le coup de pouce espéré des industriels et des gouvernements, Mercedes-Benz estime qu'il n'est pas utopique d'envisager une commercialisation d'ici 2015. À quel prix ?

Les deux cents Classe B F-Cell produites d'ici la fin 2012 seront louées à des automobilistes américains durant deux à trois ans, contre un loyer mensuel "tout compris" de 950 euros (hors carburant). "Notre objectif à l'horizon 2015 est de proposer en Europe la descendante de la Classe B F-Cell à un prix voisin ou bien légèrement supérieur à celui d'une hybride Diesel haut de gamme", révèle Arwed Niestroj. Ce qui laisse entendre que le constructeur allemand serait prêt à fabriquer et à vendre à perte les premières voitures à pile à combustible afin d'amorcer leur carrière. Car Mercedes-Benz comme ses concurrents restent persuadés que le prix de revient de la pile baisser sensiblement et rapidement à mesure que les cadences de fabrication augmenteront.

Pour l'heure, aucun des constructeurs engagés dans la course à l'hydrogène ne daigne chiffrer précisément le coût de revient d'un kilowatt/heure produit par leur pile à combustible. On aimerait pourtant le comparer au coût du kilowatt/heure d'une batterie au lithium car à mesure que cette dernière améliore ses performances, l'atout de la pile à combustible qui consiste à s'affranchir des accumulateurs s'amenuise. Affaire à suivre.


EN RESUME : Mercedes-benz Classe B F-Cell (2011)
Les plus +
Prise en main immédiate
Vigueur, silence, souplesse
Habitabilité et modularité préservés
3 minutes pour faire le plein

Les moins -
Amortissement trépidant
Hululements de la mécanique agaçants
Les 400 km ne sont à la portée que des plus fins éco-conducteurs
Les piétons ne l'entendent pas venir !



Source : automobile.challenges.fr

Invisible Mercedes
Source : http://blogautomobile.fr
Par Gonzague le 7 mars 2012


Vous avez sans doute comme moi rêvé de voitures invisibles étant petit (ou petite), bercé par les vidéos de James Bond et autres films d’actions / science-fiction où le véhicule du héros sait devenir .. très discret. Mercedes a lancé une campagne de communication avec une de ces agences qui donne quasiment naissance à cette fantaisie !

Avec pour titre Invisible Mercedes cela va droit au but et je vous laisse voir la vidéo pour comprendre cette opération liée au développement du Full Cell chez la marque étoilée :

Une caméra filmant le côté droit de la voiture, et sur la gauche des LEDs qui forment un écran .. l’illusion serait parfaite si mêmes les roues avaient été couvertes.... En tout cas, l’idée est plus qu’originale !