[Historique] La 300-SL "Gullwing" / Cabriolet (W198) 1952-1963

La Mercedes 300 SL (W198) 1954 - 1963
Par Sébastien Dupuis
& Nicolas Liszewski


L'EFFET PAPILLON
Mythe absolu, la 300 SL reste l'icône la plus emblématique des Mercedes des années 1950. Quand les voitures de course les plus performantes donnent naissance à des GT de route, cela fait des automobiles exceptionnelles. L'histoire de la 300 SL est de celles qui marquent leur époque et les suivantes...



Pour les néophytes amateurs de voitures , on parle en termes génériques de 300 SL . Mais dans la famille des 300 SL, il faut distinguer les premières générations de 1952 (W 194) totalement dédiées à la course, celles de 1954-57 qui sont des coupés portes papillon commercialisés et les roadsters de 1957-64 (W 198) De plus, dans les méandres de la firme de Stuttgart il convient de distinguer une race à part, qui porte un numéro constructeur spécifique le " Baumuster " (W196 S).

Le mot désirable n'est pas assez fort pour ces derniers puisque seul 8 exemplaires ont été construits et deux seulement ont eu une carrosserie fermée. Les 300 SLR VOIR : ICI (W 196 S) étaient dérivées des Formule 1 (W196) dont la cylindrée avait été portée à 3 litres comme l'autorisait le règlement du Championnat du Monde des Voitures de Sport . Pour l'anecdote, il était prévu de donner la forme des 300 SL aux 300 SLR. Mais les pilotes, incommodés par la chaleur, l'accès difficile et le bruit régnant dans l'habitacle des coupés 300 SL W194 s'étaient opposés à cette solution préférant un modèle découvert.
Le directeur des études Mercedes, Rudolf Uhlenhaut, fit produire tout de même deux exemplaires à carrosserie fermée. Il utilisera une de ces deux voitures au quotidien comme véhicule de service... Lorsque l'on sait (on le verra ensuite) que la 300 SLR était une véritable Formule 1 carrossée, on imagine la passion de notre homme...



Tout commence en 1951, lorsque le directoire de Daimler-Benz prend la décision de revenir en sport automobile. Un an plus tard, la saga des 300 SL débute alors que la Mercedes W194 remporte sa première victoire. La conception du châssis tubulaire permet une répartition du poids plus favorables, une grande légèreté pour compenser le poids du moteur en fonte (la 300 SL W194 pesait 870 kg à vide) une rigidité accrue, ainsi qu'une meilleure aérodynamique. Une version améliorée suit en 1953, avec une carrosserie encore plus légère en magnésium et un inédit moteur à injection directe pour fournir un supplément de 40 ch par rapport à la version triple carburateur solex, ce qui portera la puissance totale à 215 ch. Produite à seulement 11 exemplaires, la W194 est une étape capitale avant la 300 SL (W 198) surnommée "Gullwing" ou ailes de mouette.


En 1953, sous la pression de Maximilien Hoffman, (le plus célèbre importateur de voitures de sport aux USA) sous contrat avec avec Mercedes depuis 1952, la firme à l'étoile ressort son coupé SL du placard. Hoffman rencontre les responsables de la firme et leur fait une commande ferme pour 1000 voitures de série dérivées de la W 194 de course, persuadé que la demande sera suffisante.
Cette histoire n'est pas sans en rappeler une autre, celle d'un certain Emil Jelinek VOIR : ICI commandant à Daimler les modèles qui deviendraient... les premières Mercedes.


Daimler-Benz, dont les finances sont au plus bas au lendemain de la guerre, accepte la proposition d'Hoffman de transformer la fabuleuse 300 SL de course en une GT luxueuse, adaptée à un usage routier. La conception du projet débute donc dès septembre 1953. Le nouveau modèle conserve une relation étroite avec la W 194 de course et pas seulement son nom. Il ne faudra aux responsables du projet, Karl Wilfert et Friedrich Geiger, qu'un an et demi pour créer la nouvelle auto et aboutir au coupé 300 SL de série (W198). Ce sera la première Mercedes Grand Tourisme d'après-guerre et le début d'une longue tradition de SL...


La 300 SL (W194)
La genèse du projet W194 est due en grande partie à l'ingénieur Rudolf Uhlenhaut, qui fut chargé d'élaborer la première Mercedes de course d'après guerre. Observant le succès des Jaguar XK 120C au 24 Heures du Mans 1951, Uhlenhaut fait une utilisation intelligente de composants de production pour minimiser les coûts et maximiser la fiabilité. Étant donné le climat économique d'après-guerre, un tel projet ne pouvait en effet entrer en production qu'avec le budget le plus serré possible. L'époque des flèches d'argent d'avant guerre est terminée, pour renouer avec le succès sur les circuits, il faut beaucoup d'ingéniosité.


La dernière Mercedes, la berline série 300, se révélera être une base idéale. Sa boîte, sa suspension indépendante à demi essieu à l'arrière et surtout, son moteur trois litres six cylindres à arbre à cames en tête, seront incorporées dans le projet de Uhlenhaut. La principale difficulté rencontrée étant la hauteur du moteur, qui sera habilement incliné à 45 degrés à gauche afin de ne pas pénaliser l'aérodynamique. Grâce à l'injection directe, une première mondiale, sur un moteur essence, la puissance du 6 cylindres passe de 115 à 210 ch à 5760 tr/mn.


La recherche d'allègement nécessite une nouvelle approche pour le châssis : la construction d'un nouvel ensemble basé sur un treillis tubulaire. Les voitures de course de Uhlenhaut bénéficient de ses travaux antérieurs sur lesquels il avait démontré qu'un châssis pouvait être très robuste par triangulation de nombreux petits tubes de faible diamètre . En fin de compte, le châssis de la 300 SL sera très léger tout en étant extrêmement rigide. La carrosserie autour du moteur incliné oppose une très faible surface frontale. Fait intéressant et caractéristique le plus distinctif, les portes papillon à charnières dans l'axe de la voiture, sont beaucoup plus qu'un accessoire esthétique. Elles font partie intégrante du châssis en contribuant à sa rigidité.


Malgré le fait que le pouvoir sportif ai tenté d'interdire cette conception, le dessin des portes respecte malgré tout le règlement.
La 300 SL W194 eut un succès immédiat. Dépourvue de pare-chocs, de poignées de porte et de garnitures, son corps lisse comme un galet présentait un Cx de seulement 0,25. Pour sa première course, les Mille Miglia 1952, la 300 SL pilotée par Karl Kling termine seconde derrière Ferrari. De nombreuses victoires suivront, la plus mémorable étant sans doute le doublé aux 24 heures du Mans. La W194 s'illustrera également au Nürburgring et lors de la Carrera Panamericana au Mexique.


La 300 SL (W198) GULLWING
Comme ce fut le cas pour plusieurs voitures de sport européennes de la même époque, telle la Porsche 356, l'importation et l'idée même de produire la 300 SL n'aurait pas été possible sans Max Hoffman. Le coupé 300 SL de série est présenté au public au Salon International de New York le 6 février 1954 (300 représente la cylindrée du moteur de trois litres, tandis que SL signifie «sport leicht» (Sport Léger). Initialement présenté comme un coupé, la plus emblématique des voitures de sport était une voiture de course à peine déguisée pour la route. Elle repose elle aussi sur le châssis fait de treillis tubulaire en acier. Sa carrosserie est en acier, mais le capot, les portes et le coffre sont en aluminium. En option, le client pouvait commander une carrosserie complète en aluminium qui abaissait le poids de 80 kg mais le surcoût demandé limita le nombre à 29 exemplaires seulement.


Les portes papillons du modèle de course ayant été conservées pour la rigidité, elles sont devenues la signature visuelle de la voiture, tout en résolvant le problème d'accessibilité dans l'habitacle par un ingénieux système de volant qui se "casse" au niveau de son moyeu afin de laisser passer les jambes du conducteur ! En revanche, ces portes n'autorisent pas de vitres coulissantes et celles-ci sont donc... démontables. A charge ensuite aux occupants de les ranger dans une poche prévue à cet effet.


Eléments stylistiques supplémentaires par rapport à la W194, les renflements sur les passages de roues et les grilles sur les deux ailes avant qui atténuent la chaleur excessive et le bruit à l'intérieur de la voiture. Commercialisée en 1955 en Europe, l'immense majorité a été vendue aux USA, la 300 SL est une véritable supercar dont le prix dépasse les 7.000 $, soit environ 5 millions de francs de l'époque. Une somme astronomique, correspondant au prix de plus de 10 Citroën 2 CV.


La 300 SL a rapidement capitalisé sur ses succès en compétition, bénéficiant de progrès techniques majeurs pour l'époque. Les voitures comparables fonctionnaient encore avec des carburateurs, des essieux arrière rigides et des moteurs culbutés. La 300 SL offrait l'injection Bosch, une répartition des masses parfaite, une suspension arrière indépendante et un puissant 6 cylindres de 212 ch à arbre à cames en tête. Le moteur était de surcroît couplé à une transmission à quatre vitesses, entièrement synchronisées. Plusieurs rapports de pont étaient proposés au choix, influant directement sur les accélérations et la vitesse de pointe: 1:3.64 (235 km/h), 1:3.89, 1:4.11, 1:3.42, 1:3.25 (260 km/h). Ces données techniques autorisent le 0 à 100 en 10 secondes, un véritable exploit dans le milieu des années 1950.
La consommation de 15L/100 pouvait également paraitre très raisonnable pour l'époque quand une Ferrari ou une Aston Martin ne descendaient jamais sous les 20L. Par rapport à la concurrence des voitures de sport de son temps, la Mercedes 300 SL acquis une réputation immédiate, non seulement pour ses performances, mais aussi pour son exceptionnelle qualité de construction. 1400 coupés Gullwing seront produits entre août 1954 et mai 1957, auxquels on peut ajouter un modèle expérimental à carrosserie en plastique.


La 300 SL ROADSTER (W198 II)
Parallèlement à la 300 SL, Mercedes commercialise à partir de 1955 un cabriolet esthétiquement très proche, bien que plus court de 30 cm, de puissance plus raisonnable et surtout deux fois moins cher : la 190 SL (W 121). Dérivée de la berline 180 à la demande de l'importateur américain Maximilian Hoffman, elle est dotée d'un quatre cylindres de 105 chevaux. La 190 SL rencontrera un franc succès et s'écoulera à 25881 exemplaires. A tel point qu'en mars 1957, cédant une nouvelle fois à la demande du marché américain, Mercedes présente au salon de Genève le Roadster 300 SL (W198 II) qui remplace le coupé. On parle aussi de 300 SL "série II" pour identifier le roadster du coupé.


Les américains sont très demandeurs de cabriolets, l'exotisme des portes papillon du coupé 300 SL est oublié au profit de la conduite au grand air. Les performances sont en baisse, en raison d'un sur-poids de 35 kg et d'une aérodynamique moins favorable. En 1958 Mercedes propose un hard-top en option qui ajoute de 40 kg supplémentaires. Le 0 à 100 km/h est parcouru en 10 secondes et la vitesse de pointe passe de 260 à 250 km/h. Plus glamour, plus facile d'utilisation dans sa version roadster, notamment pour son accès à bord, la Mercedes 300 SL devient la coqueluche des stars et célébrités qui s'affichent à son volant en Europe comme aux USA, du prince Philip à Elvis Presley.


Quelques remaniements esthétiques et techniques sont effectués sur le cabriolet qui adopte une planche de bord et une calandre à phares rectangulaires qui marquera le style des Mercedes suivantes, comme la pagode VOIR : ICI. A partir de 1961, le roadster 300 SL adopte quatre freins à disques. En 1962, un nouveau moteur tout en aluminium est monté et sa puissance grimpe à 222 ch. La suspension arrière du roadster est modifiée et offre une tenue de cap moins délicate que celle du coupé à haute vitesse. Il se vendra à 1858 exemplaires contre 1401 pour le coupé mais marquera moins les esprits que les fameuses portes papillons. Le roadster sera produit à Sindelfingen jusqu'au 8 février 1963.

Pendant de nombreuses années, les 300 SL ont été considérées comme largement sous-évaluées. Leur nombre relativement faible combiné à leur statut d'icône dans le monde des voitures de sport n'était pas reflété par leur valeur marchande. Aujourd'hui, même si elles restent derrière les Ferrari comparables, leurs valeurs ont augmenté à un niveau devenu particulièrement élitiste. Mais comparé aux Ferrari contemporaines, la Mercedes 300 SL s'approche de l'idéal : un niveau de performances de sportive moderne combiné à des lignes instantanément reconnaissables et mythiques.


La 300 SLR ( W 196S)
En 1955, Mercedes construit deux versions coupé de la Mercedes-Benz W196 qui domina le championnat du monde de Formule 1 en 1954 et 1955. Baptisée 300 SLR, cette W 196 S en reprenait notamment le moteur 8 cylindres en ligne, avec une cylindrée portée de 2500 cm3 à 3000 cm3.
Spécifiquement conçue pour les courses de longue distance, son but était de fournir des conditions plus confortables pour le conducteur que dans la version ouverte. Extérieurement, la 300 SLR ressemblait à la 300 SL, mais avec une technologie de Formule 1 sous le capot. Ces voitures n'ont pas fini dans les mains des clients, mais dans celles de leur concepteur. Suite à l'annulation de la sixième course Carrera Panamericana de 1955, dans lequel le coupé devait être utilisé pour la première fois, Uhlenhaut a été autorisé à la conduire pour ses déplacements personnels et professionnels ! En conséquence, la voiture est devenue connue sous le nom "Uhlenhaut Coupé".


Le roadster SLR 722 GT VOIR : ICIest une évocation de la 300 SLR VOIR : ICI arborant le numéro 722 au volant de laquelle le célèbre pilote britannique Stirling Moss et son co-équipier Dennis Jenkinson ont décroché une victoire historique lors de l’édition 1955 des Mille Miglia, la célèbre course d’endurance italienne.


LA MERCEDES 300 SLR (W196S) EN COMPETITION :
La Mercedes 300 SLR comme son illustre aînée la 300 SL W194 de 1952 a tout raflé ou presque. Il n'y a que les 24 Heures qui ont échappé à son palmarès suite à l'accident dramatique VOIR : ICI survenu à son pilote Pierre Levegh. Les plus grands pilotes du moment ayant approché l'équipe d'Alfred Neubauer ont piloté une 300 SLR W196S : Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Karl Kling, Denis Jenkinson, Peter Collins, John Fitch. A son tableau de chasse : La Targa Florio 1955, les Mille Miles 1955, Nürburgring 1955, Course International de l'Eiffel 1955, Tourist Trophy 1955 et Grand Prix de Suède 1955.


La Mercedes 300 SLR W196S, en version fermée, est certainement une des autos les plus désirables de la planète . Pourquoi ? Elle n'est ni plus ni moins qu'une vraie Formule 1 Mercedes de la saison 1955 à carrosserie fermée inspirée de la 300 SL avec l'aérodynamique en plus. Et comble d'excitation pour les passionnés que nous sommes tous, les 300 SL W196S en versions fermées n'ont été produites qu'à... 2 exemplaires sur les 8 W196 produites. Inutile de vous précipiter sur internet pour fouiner dans les petites annonces à la recherche de l'oiseau rare. Il n'existe tout simplement pas sur le marché. Et pour cause, les deux seuls exemplaires "Uhlenhaut" (châssis 0007/55 et 0008/55) sont toujours la propriété de DaimlerChrysler AG et coulent des jours heureux au Musée de Stuttgart VOIR : ICI.


Quant aux 6 versions W196S VOIR : ICI course, elles sont également la propriété de musées ou du constructeur. Trois de ces exemplaires sont à Stuttgart chez DaimlerChrysler AG (châssis 0002/55, 0004/55 et 00010/55) et les trois autres sont exposées au musée Ford de Dearborn, au Deutsche Museum de Münich et au Musée national de l'Automobile de Mulhouse. La construction du châssis 0009/55 ne fut jamais achevé tandis que la dernière Mercedes 300 SLR (châssis 0006/55) a disparu tragiquement dans l'accident des 24 Heures du Mans. La carrière sportive de la Mercedes 300 SLR W196S n'en est que plus mythique puisqu'elle s'est interrompue après une année seulement de compétition. A la fin de la saison 1955, l'usine décide de se retirer de toute compétition jusqu'à nouvel ordre. Il faudra attendre 1989, pour voir le retour officiel de l'usine de Stuttgart aux 24H du Mans avec Sauber C9 VOIR : ICI et Sauber C11 VOIR : ICI

CHRONOLOGIE
1951 : Présence en visiteurs de pilotes et responsables Mercedes-Benz aux 24H du Mans pour préparer le retour de la firme de Stuttgart en compétition. En décembre le premier prototype du Mercedes 300 SL fait ses premiers tours de roue.
1952 : En janvier, premier article (Auto Motor und Sport) décrivant la future Mercedes 300 SL.Le 19 février, le service des Mines allemand reçoit les 5 premiers exemplaires type W194.En mai, première apparition officielle dans la presse (Road & amp; Track) d'un coupé Mercedes 300 SL. Le 5 mai, première participation d'un Mercedes 300 SL à une compétition automobile : les Mille Miles.En juin, victoire aux 24H du Mans de la Mercedes 300 SL n°21. En novembre, victoire de la Mercedes 300 SL de Hermann Kling à la Carrera Panamerica.
1953 : Durant l'année, l'usine Mercedes étudie et développe des évolutions pour son 300 SL de course, mais également pour une version routière homologuée. Le 11 décembre, la première 300 SL de série est prête.
1954 : Le 6 février, la Mercedes 300 SL type W198 est présentée officiellement au salon de New York en compagnie de sa petite sœur, la 190 SL type W121. En octobre, première européenne de la Mercedes 300 SL au Salon de Paris. Les premières études du roadster 300 SL sont lancées. A l'automne, le premier exemplaire sort des chaînes de l'usine de Sindelfingen. Son prix est alors de 29 000 Deutsch Mark (soit quatre fois celui d'une berline 170 contemporaine).
1955 : Au début de l'année, première vente d'une Mercedes 300 SL en France à un client qui habite la Martinique Au printemps, apparition de la Mercedes 300 SLR W196S. En mai, 1ère place de Stirling Moss avec une Mercedes 300 SLR W196S aux Mille Miles. Le 11 juin, Pierre Levegh se tue et blesse mortellement plus de 80 spectateurs sans compter les blessés. Mercedes-Benz retire ses autos de la course avant la fin. Les premiers tests du roadster 300 SL W198 ont lieu à l'usine.Les Mercedes 300 SLR W196S ont remporté 6 courses sur les 7 disputées.L'usine arrête en fin d'année toute épreuve sous forme d'un engagement officiel suite à la catastrophe mancelle.
1956 : En mai, 6e place au général des Mille Miles d'un Coupé 300 SL W198.Le 1er août, le premier essai d'un magazine français (L'Auto-Journal) par André Costa. Un coupé 300 SL W198 remporte le championnat d'Europe des Rallyes 1956.
1957 : En mars, le roadster 300 SL W198 II est présenté au salon de Genève. En mai, démarrage de la production des 300 SL roadsters. Le 27 septembre, fin de production des Mercedes 300 SL type W198.
1958 : Le roadster 300 SL W198 II reçoit un hard top en option. Victoire au rallye Lyon-Charbonnières d'un coupé 300 SL W198 avec au volant Willy Mairesse.
1964 : En février, arrêt de la production des roadsters 300 SL W198 II. En août Naissance de Bob
2002 : Présentation du nouveau Mercedes SLR.


CARACTERISTIQUES TECHNIQUES 300 SL Gullwing W198 (série 1) / Roadster W198 II (série 2)
Production: 1954-1957 / 1957-1963
Nombre d'exemplaires: 1400 / 1858
Type moteur: 6 cylindres en ligne 12 soupapes
Alimentation : injection directe mécanique Bosch
Cylindrée: 2996 cm3
Alésage x Course : 85 x 88 mm
Puissance: 215 / 222 ch à 5800 tr/mn
Couple: 274 Nm à 4600 tr/mn
Transmission : AR, BVM 4
Freins : tambours 260 mm / disques 290 mm (1961)
Poids (kg): 1295 / 1330
Vitesse maxi (km/h): 235 à 260 (selon rapport de pont)

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES 300-SLR W196S (1955)
Type: 8 cylindres en ligne, 16 soupapes, 1 arbre à came en tête.
Position: longitudinal AV
Alimentation: Injection directe Bosch à double allumage.
Cylindrée en cm3: 2 992
Alésage x course : 78 x 78
Puissance ch DIN à tr/mn: 320 à 7 500.
Puissance au litre en ch: 106,95
Couple maxi en Nm à tr/mn: 218 à 5 950
Couple au litre en Nm : 72,86
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): Manuelle 5 rapports.
POIDS
Données constructeur en kg: 880
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 2,91
Freins : 4 tambours.
Pneus : 6,00 x 16.
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 288 km/h
400 m DA en secondes: ND
1 000 m DA en secondes: ND
0 à 160 km/h : 13,6
0 à 80 km/h : 5,2


Source : Sébastien Dupuis & Nicolas Liszewski Automobile-Sportive
SL : http://www.automobile-sportive.com/guide/mercedes/300sl.php
SLR : http://www.automobile-sportive.com/guide/mercedes/300slr.php
Photos : René Staud

Concernant le prix, je me suis livré à un petit calcul à la louche, on considère selon les périodes que les prix doublent entre 5 & 10 ans

1955 7.000 $
1965 14.000 $
1975 28.000 $
1985 56.000 $
1995 112.000 $
2005 224.000 $ soit 190.000 € environ....

La Mercedes SLS sera commercialisée au printemps 2010 au tarif de 177 310 €.

Suberbe ! en cab c'est la classe mais je persiste, je trouve la SL190 plus jolie

MERCEDES 300 SL Roadster
Texte & Photos : Gilles Bonnafous


Mercedes-Benz a fêté en 2007 le cinquantième anniversaire du lancement du roadster 300 SL. Le stand de Stuttgart à Rétromobile présentait une voiture de série, ainsi qu’une réplique de la 300 SLS.

Version compétition due à l’Américain Paul O’Shea, la Mercedes 300 SLS a pour origine le prototype du roadster envoyé aux Etats-Unis pour être engagé en 1957 et 1958 dans le championnat SCCA. Et faire ainsi la promotion du modèle commercial. L’original a toutefois disparu, d’où cette réplique réalisée par un collectionneur allemand.

La Mercedes 300 SL apparaît d’abord en 1952 sous la forme d’une berlinette de compétition. Dès leur sortie, les prototypes de course, au nombre de dix, se couvrent de gloire sur routes et circuits en remportant notamment les 24 Heures du Mans et la Course Panaméricaine. Dérivée de ces monstres pilotés par Fangio et Moss, la version client du coupé est révélée au salon de New York de 1954.

En 1957, le roadster succède au coupé qui disparaît. Présentée en mars au salon de Genève, la 300 SL type W 198 II reçoit un châssis renforcé comme il se doit pour une voiture dépourvue de toit. Ce dernier est également allongé de cinq centimètres. La voiture bénéficie en outre de plusieurs développements techniques. La principale amélioration tient à son essieu arrière modifié : le point d’articulation des deux demi-arbres de roues est abaissé et un troisième ressort compensateur est placé transversalement.


Le six cylindres du roadster se voit doter d’un arbre à cames plus performant précédemment disponible en option sur le coupé. Si cette magnifique mécanique de trois litres dérive de celle de la 300 "Adenauer", elle a été considérablement développée pour atteindre la puissance de 215 ch à 5800 tr/mn. Grâce notamment à l'injection directe Bosch, dont la Mercedes 300 SL est la première automobile de série à être équipée.

Cette technologie de pointe, qui caractérise la Mercedes 300 SL, contribue à donner à cette dernière l'avance d’une génération. Le centre de gravité de la voiture a été abaissé grâce à l'inclinaison du moteur à 45° et à son carter sec. La boîte de vitesses possède quatre rapports synchronisés. Exceptionnelles pour l’époque, les performances — 240 km/h et le 0 à 100 km/h abattu en dix secondes — révèlent la personnalité de la voiture, celle d’une machine de course commercialisée.

L’ingénieur Rudolf Uhlenhaut a conçu un châssis constitué d’un treillis tubulaire en acier, faisant de la 300 SL la première Mercedes de série ainsi équipée. Cette technique moderne permet de concilier légèreté et rigidité. C’est elle qui explique la hauteur des flancs et le recours aux portes dites "papillon", qui ont donné au coupé son image futuriste et contribué à sa popularité et à sa légende.

Les renforts structurels nécessaires à un roadster ont fait prendre 110 kilos supplémentaires à la voiture. Avec 1420 kilos sur la bascule et malgré ses ouvrants en aluminium, le roadster 300 SL est loin d'être "Super Leicht" ! En 1958, il recevra en option un fort élégant hard-top (40 kilos de plus).


La Mercedes 300 SL a toujours pêché par son freinage insuffisant eu égard à ses performances. Et ce malgré des tambours ailetés dérivés de la compétition. Un défaut également imputable aux petites roues de 15 pouces. Il faudra attendre mars 1961 pour que cette faiblesse soit corrigée sur le roadster avec le remplacement des tambours par quatre disques Dunlop.

Le roadster sera fabriqué à 1858 exemplaires, contre environ 1400 pour le coupé. Un score supérieur qui s’explique par une période de production plus longue, puisqu’il sera construit jusqu’en 1963. 80% d’entre eux prendront le chemin des Etats-Unis, un pourcentage sensiblement équivalent à celui du coupé. Toutefois, le roadster ne bénéficiera jamais de la fascination exercée par le coupé, son splendide pavillon et ses célèbres portes "papillon“.


Source : Texte & Photos : Gilles Bonnafous : http://www.motorlegend.com/coupe/mercedes-300-sl-roadster/2,13729.html

Et la 190 est, il me semble, plus abordable, dans ce contexte, on joue le plaisir de conduire, et pas forcement le top puissance, à mon avis. Mais le 300 SL Cabrio ME parait plus beau que le Gullwing.

Asca a écrit:

Et la 190 est, il me semble, plus abordable, dans ce contexte, on joue le plaisir de conduire, et pas forcement le top puissance, à mon avis. Mais le 300 SL Cabrio ME parait plus beau que le Gullwing.

Ça dépend pas mal du combo, en rouge elle était superbe mais en noir....

Mercedes à Rétromobile : de la SL à la SLS
Publié par Antoine Arnoux le 28 janvier 2010
Source : sport-prestige


Cette année, Mercedes a eu tout le loisir d’offrir l’un des temps forts de cette 35ème édition avec son thème favori du moment : la SLS AMG et ses origines, ou variations autour des portes papillon. Facile, mais ô combien incontournable…

La SLS AMG, on commence à la connaître sur le bout des doigts depuis sa présentation à Francfort en septembre 2009. À quelques semaines de son arrivée sur le marché, nous aurons encore droit à une énième apparition, accompagnée de son inspiratrice 300 SL, ici figurée par un exemplaire de 1955, mais surtout du prototype de 1953 déplacé pour l’occasion par le département "classic" de Mercedes.



SL, pour « Sport Leicht » : le poids cantonné à 850 kg ( carrosserie en aluminium ) des premières SL était emmené par le 6 cylindres de la berline 300, porté à 170 ch grâce à l’injection. Dès 1952, trois voitures seront engagées en compétition, et brilleront au Nürbrgring ainsi qu’aux principales classiques de l’époque, dont les Mille Miglia et la Carrera Panamericana. Le châssis tubulaire, 30 % plus rigide et 40 % plus léger que les sportives Mercedes d’alors, sera repris par le modèle définitif. Rappelons que l’implantation des portes type « papillon » est directement liée à cette structure, les longerons passant très haut sur les flancs de l’auto.

Le prototype de 1953 ici exposé est le trait d’union entre les 300 SL engagées en course et le modèle définitif. Bien qu’uniquement destiné à la compétition, ce premier jet en était déjà très proche. Tout était là, des légendaires portes papillon aux triples ouïes latérales. Largement optimisé par rapport aux versions de course, l’engin fait appel à un bloc en aluminium, l’injection directe fait son apparition et la boite de vitesses est désormais placée sur le train arrière. Peine perdue pour les amateurs, elle se cantonne d’abord à un rôle de pièce de musée.


Présentée en 1954 dans sa version définitive, la 300 SL n’était pas destinée à la production initialement. C’est grâce à l’impulsion de Max Hoffman, importateur de sportives européennes aux Etats-Unis, que l’instigatrice des portes papillon chez Mercedes verra le jour. L’adaptation du prototype, particulièrement abouti, sera rapide : 6 mois suffiront à donner naissance à la première « Gullwing » ( « ailes de mouettes » ). Le moteur, repris de la version de 1953, développe 215 ch.


Aujourd’hui, les cendres de la 300 SL ont pris la forme de la SLS AMG VOIR : ICI qui assure le renouveau de la supercar selon Mercedes en prenant la suite de la McLaren SLR VOIR : ICI. Les premiers exemplaires seront mis en circulation fin mars.


Source : sport-prestige

Etrange, c'est bien un système d'injection en bas ? Je ne savais pas que les 300 SL étaient déjà alimentées par injection

Asca a écrit:

Etrange, c'est bien un système d'injection en bas ? Je ne savais pas que les 300 SL étaient déjà alimentées par injection

Il y a des coups de qui se perdent, si même le taulier ne regarde que les images et encore....


"La dernière Mercedes, la berline série 300, se révélera être une base idéale. Sa boîte, sa suspension indépendante à demi essieu à l'arrière et surtout, son moteur trois litres six cylindres à arbre à cames en tête, seront incorporées dans le projet de Uhlenhaut. La principale difficulté rencontrée étant la hauteur du moteur, qui sera habilement incliné à 45 degrés à gauche afin de ne pas pénaliser l'aérodynamique. Grâce à l'injection directe, une première mondiale, sur un moteur essence, la puissance du 6 cylindres passe de 115 à 210 ch à 5760 tr/mn."

Autant pour moi Mais il y a des tartines de textes, certes fort utiles, mais on peut s'y perdre assez vite.

Merci donc de montrer le chemin, oh, homme de lumière!



J'ai regardé la W196 R qui, elle aussi possède une injection mécanique Bosch Et dire les carburateurs ont duré depuis, c'est dingue !

Asca a écrit:

Et dire les carburateurs ont duré depuis, c'est dingue !

C'est comme tout, la 300SL était une supercar, l'ABS, les Airbags etc.... ont mis quasiment 30 ans pour se généraliser....
Pour info la 300SL ne disposait pas de freins à disques, qui eux sont apparu sur la Jaguar D de compétition et sur le Type E en "grande série".
Raison pour laquelle les SLR de compétition étaient dotées d'un frein aérodynamique pour compenser.

quelques petites lignes sur ce modèle


Les origines de la 300 SL reposent dans la compétition.
Elle dérive en effet d’une voiture de course, connue des spécialistes sous le code W194.
Au début des années 50,la 300 SL fonce ainsi de triomphe en triomphe : elle gagne au Mans, au Nürburgring et à la Carrera Panaméricana, où elle d’ailleurs un supplément de gloire en résistant à une collision l’équipe Karl Kling/ Hans klenk et un vautour, …avant de remporter la course.
Un modèle sœur s’est même illustré en formule 1
Un veritable mythe, don’t le rayonnement s’est encore renforcé dans les dernières décénnies, et qui n’est pas prêt de s’arrêter.
C’est une intervention mémorable de « MAXIE » hoffman qui a finalement décidé la construction en série de la 300 SL
Importateur d’automobiles européennes aux états –unis, cet habile homme d’affaires mit au défi les dirigeants de l’époque de livrer enfin au marché américain une sportive digne de la marque à l’étoile.
Il se chargerait d’en écouler 1000
(avis perso, il est un peu comme émil, c’est un étranger aux groupe qui fait évoluer la marque, encore un homme d’affaire)
A ce moment, les légendaires « Eléphants blancs », à savoir les SSK et SSKL étaient encore présents dans tous les esprits. Le mythe de la marque encore intacte SL devait signifier « Sport « et « Léger »
Au final, seul le premier s’avère exact.
La voiture atteint les 250 km/h mais avec un poids de 1310 Kg
Pour la petite histoire, Maximillian hoffman , l’astucieux importateur pressait également Porsche pour le speedster 356 et BMW pour activer la conception de la 507, allant même jusqu’à imposer le désigner Albrecht graf Goertz.

C’est d’ailleurs aux états-unis qu’elle se vendit le mieux, malgré la concurrence des modèles locaux( corvette, T-bird) beaucoup moins cher.
Plus de la moitié des 300 SL construites furent ainsi exportées.
En Allemagne, il fallait aligner 29000 marks, soit l’équivalent du prix d’une maison familiale.
Ce prix en faisait une voiture réservée à une élite : zsa zsa Gabor, sofia loren, tony curtis Pablo Picasso, ainsi que le roi de jordanie, ou Alikhan .
Entre 1954 et 57, 1400 exemplaires furent produits.
Quand aux portières papillons, il ne s’agit pas d’une coquetterie, mais bien d’une nécessité technique. Car la carrosserie en acier reposait sur une structure tubulaire très solide.
Le squelette ne pesait que 50 Kg mais montait à hauteur de genoux. Impossible donc d’y pratiquer l’ouverture d’une porte conventionnelle.
Cela dit, pénétrer l’automobile restait périlleux, surtout pour les dames en jupe, à cause d’un seuil extrêmement large. Heureusement la colonne de direction articulée permettait de basculer le volant, pour accueillir des pilotes plus en chair. (un peu comme moi)
Malgré un équipement intérieur particulièrement soigné, l’aération posait des problèmes, puisqu’elle ne pouvait s’effectuer que par d’étroites fenêtres à coulisses ou de minuscules aérateurs.
Du coup, à vitesse réduite les équipages avaient tendance à ouvrir les portes.
La 300SL inaugurait un autre attribut stylistique : la grande étoile sur la calandre qui deviendra plus tard la signature de toutes les sportives.
Mais c’est le somptueux moteur qui se charge de procurer la chair de poule et les ravissements extatiques (signifie être en extase).
Au démarrage, le puissant 6 cylindres ronronne paisiblement comme celui d’une limousine (c’est son origine, celui de la 300 de 51). Pour les performances, il connut quelques améliorations.
Un bon coup sur la pédale de droite suffit pour obtenir un hurlement digne des trompettes de Jéricho, ainsi qu’une sensation d’accélération similaire à celle que l’on retrouve aujourd’hui à bord d’une AMG-SL.
215 chevaux à l’époque, c’était époustouflant. Satenue de route exemplaire était due à son grand équilibre, 52% du poids total de la voiture reposant sur l’essieu arrière. Sur des trajets plus riche en courbe, il fallait toutefois se méfier de la direction si l’on ne voulait pas quitter la route ; le risque de survirage était en effet réel

Un évenement récent montre à quel point la mythique auto de Stuttgart fait l’objet d’un statut à part. elle reçut en aout 2004 une dérogation exceptionnelle pour participer au concours d’élégance sur le golf de Peeble beach, une compétition normalement réservée aux voitures d’avant-guerre§ ; elle avait déjà été elue en 2001 « sportive du siècle » par un jury d’exception. On peut ajouter un autre reccordà son palmarès ; celui de la Mercedes-benz la plus produite de tous les temps sous forme de fidèles répliques à l’échelle, construites à des millions d’exemplaires.
Données techniques

Type W198 I
Moteur
Type de cycle Otto (quatre temps)
Nbre de cylindres/position 6 en ligne/longitudinale avant
AlésageXcourse 85 X88 mm
Cylindrée 2996 cm3
Puissance 215 ch à 5800tours/Mn
Couple maxi 275 Nm à 4600tr/Mn
Taux de compression 8,55 :1 (états-unis 9.5 :1
Alimentation Injection directe (Bosch)
Soupape /cylindre 2
entrainement arbre à came en tête

TRANSMISSION Propulsion arrière
Embrayage A disque unique, sec
Vitesse 4 rapports (manuels)
changement levier

TRAIN ROULANT
Suspension avant indépendante à double triangulation, ressorts helicoîdaux, barre antiroulis
Suspension arrière demi-arbres pivotants, ressorts hélicoïdaux
Direction A récirculation de billes
Freins Hydrauliques, à tambours

DONNES GENERALES
Carrosserie Structure en tubes d’acier carrosserie en acier (29 exemplaires en carrosserie aluminium)
L x l x h 4520 X1790 X1300 mm
empattement 2400 mm
Essieux
1385 / 1435 mm
Roues 5K X 15
Pneus 6.5 -15 super sport
Poids à vide et PTA 1310 : 1555 Kg
Vitesse max 235 : 250 Km/H
Réservoir 130 L
consommation 17l/100 Km
fabrication 1954-1957
Exemplaires 1400

Renseignement fourni par "La collection la légende Mercedes", retranscrit manuellement.

Salut Eric

Il y a un sujet complet sur la lignée des 300SL ICI

salut a tous
ERIC 54 je constate que tu est un puit... de sciences (mb)

superbe ce reportage BOB trés instructif félicitations

Bob sais tu si MERCEDES a gardé un modéle de tous les véhicules qu ils ont fabriqué ??

quand je vois le contact du 300 SL c est resté le même sur les engins de tp fabriqués en allemagne jusqu a ce jour c est du BOSH je crois bien

Salut Chep

Il n'ont pas tous les modèles, mais presque et ceux qu'ils ne possèdent pas, soit ils tentent de les racheter dans les ventes aux enchères, soit ils fabriquent des répliques les plus exactes possible en partant des archives. Voir le sujet : La politique patrimoniale de Mercedes : ICI

Sublime ces deux modèles .. .