[Historique] Mercedes C 111 (1969-1979)

La Saga des C111 1969-1979





En 1961, Daimler-Benz en rachetant NSU récupère les brevets et la licence du moteur rotatif, inventé par le professeur Wankel (voir ci-dessous les principes de fonctionnement). Dès 1966 des moteurs Wankel à deux pui à trois rotors sont disponibles pour commencer les essais dans des voitures de tourisme. A la fin des années 60, Daimler-Benz se trouve plus en avance que quiconque dans la mise au point du moteur rotatif, bien que la firme n'en construise aucuns en série. Entre temps était cependant apparu la NSU Ro 80, splendide voiture qui eut une carrière désastreuse à cause de son moteur bi-rotor insuffisamment au point. Son constructeur, tenu à d'innombrables remplacement sous garantie, fut finalement racheté par le groupe Volkswagen. A la lumière des difficultés rencontrées par NSU.


Daimler-Benz ne put que se féliciter de ne pas avoir livré ses moteurs Wankel au public et de s'être contenté de lui faire la démonstration de ses formidables possibilités. C'est en partie dans ce but que fut construit le coupé C111, bien que cette voiture eût aussi rempli bien d'autres fonctions. Mercedes n'avait pas construit de voiture de course depuis les mémorables W196 (SLR) de 1955. La C111n'était pas destinée à la compétition, mais sa conception de coupé à moteur central en montrait l'influence. C'était donc à la fois un véhicule de prestige et une voiture expérimentale.


La C111 fit sa première apparition en 1969 au salon de Francfort. Sa carrosserie en fibre de verre (matériaux inhabituel pour l'époque) était collée et rivetée sur un châssis plate-forme en tôle d'acier portant un moteur Wankel à trois rotors de 140 kg, qui développait 280 ch à 7000 tr/min avec une cylindrée de 3.6 litres. Longue de 4,44m, large de 1,80m, haute de 1.12m, avec un poids plume de 1100 kg, cette voiture était conçue pour battre des records. Le rapport poids/puissance apparaissait particulièrement avantageux en comparaison de celui du V8 3.5 litres qui donnait 200 ch pour un poids de 225 kg. Les suspensions ressemblaient fort aux suspensions de compétition de l'époque : double triangulation transversale avec barre anti-roulis à l'avant, trois leviers transversaux et deux longitudinaux par roue à l'arrière, suspension à jambe élastique à l'avant et à l'arrière.

La douceur de la turbine du moteur Wankel fut une révélation. En 1972, vit le jour une C111 améliorée avec un moteur à quatre rotors de 4.8 litres développant 350 ch. Elle se montra capable d'atteindre 300 km/h et d'accélérer de 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes. Il était cependant évident que Mercedes n'avait pas l'intention de l'utiliser en compétition, ou elle n'aurait pu tenir tête aux invincibles Porsche 917, ni même de la construire en petite série à l'intention de quelques clients privilégiés.

Mercedes à conçu en 1969 un prototpe C111, d’abord avec un moteur rotatif, puis un moteur diesel (test avec un moteur de série modifié) et enfin avec un V8 essence. Le prototype suivant, noté C112, sera la base de la futur SLR MacLaren (prototype avec porte papillon !).
La C111 est basé sur une carrosserie en plastique et fibre de verre, collé et rivé sur un châssis porteur. Le poids de l’ensemble ne dépassant pas les 1500 kg (manque le poids de la dernière version) Quatre types de prototype seront conçus.

Type I – 1969 à moteur rotatif présenté en 1969 au salon de Francfort. C'est un prototype de véhicule à moteur rotatif Wankel de 3,6 litres. Équipé de trois pistons de 600cc chacun, ce moteur développe une puissance de 230 ch din à 7000 tr/min. Elle franchit le 0 à 100 en 5 s ; pour une vitesse de pointe de 260 km/h. Le rapport poids/puissance est de 3,9 kg/ch.


Type II – 1970 On reprend la même et on change juste ce qui faut. C’est un Wankel à 4 pistons cette fois, de 4,8 litres. Toujours de 600 cc par chambre. Elle affiche une puissance de 350 ch din à 7000 tr/min. Elle franchit le 0 à 100 en 4,8 s (pas beaucoup moins) mais une vitesse de pointe de 300 km/h. Le rapport poids/puissance est de 3,6 kg/ch.

Mercedes parviendra à éliminer la plupart des problèmes mécaniques posés par le moteur Wankel, tel que l'usure rapide des segments d'étanchéité du rotor. Mais il en restait d'autres comme le consommation trop élevée ou les gaz d'échappement trop polluants, suffisamment graves pour justifier finalement son abandon. Résolution pleine de sagesse, ainsi que les évènements l'ont prouvé. Aujourd'hui, seul le constructeur japonnais Mazda propose encore des véhicules équipé de cette technologie (avec la série des RX)


Type II – 1973 Sur la base de la même auto, le moteur rotatif est remplacé par un moteur diesel de 5 cylindres turbodiesel de 3 litres doté d'un turbo Garett (celui de la Mercedes 300SD), dont la puissance a été portée à 190ch à 4500 tr/min régime auquel le turbocompresseur tournait à 135 000 tr/min. Moteur avec lequel Mercedes comptait bien battre sur leur propre terrain les normes américaines anti-pollution. Le résultat : 16 records mondiaux battus à la mi-juin sur la piste haute vitesse de Nardo, plusieurs records internationaux absolus.(voir le détail ci-dessous) La C111 couvrit 16 100 km à 253 km/h de moyenne !!! Au cours de ces 64 heures de fonctionnement à plein régime, la consommation resta inférieure à 20 litres au 100 km.


Ces performances qui présentaient le moteur diesel sous un jour nouveau favorisèrent le lancement de la 300 SD aux États-Unis. Mercedes résolut à ne pas s'en tenir là. Son département d'essais produisit la C111/3 avec un empattement plus long et une voie plus étroite, réduisant le maître-couple. La nouvelle carrosserie à longue pointe arrière offrait un coefficient aérodynamique remarquablement faible. La puissance était passée à 235 ch à 4500 tr/min, avec une pression à l'admission plus élevée permettant à la voiture de dépasser les 320 km/h. Le 30 avril, la voiture est remise sur le circuit, elle tourne pendant 12 heures à 314 km/h de moyenne, avant qu'un hérisson ne mette fin à la tentative de record en endommageant le bouclier aérodynamique avant. La C111/3 avait néanmoins eu le temps de battre neufs nouveaux records mondiaux toutes catégories, parcourant plus de 320 km pendant la première heure. Le plus étonnant était qu'à cette vitesse, la consommation ne dépassait pas 17 litres aux 100 km. La démonstration était ainsi faite des résultats que l'on peut obtenir avec un bon profilage, une démultiplication importante et un rendement énergétique élevé. Ces enseignements allait se retrouver rapidement sur les modèles de série dont l'aérodynamique serait particulièrement soigné.

Type III – 1978 Sur la base de la précédente mais en modifiant en soufflerie le coefficient de pénétration, ce prototype est lui aussi équipé du 5 cylindre, injection Bocsh, avec turbo Garett mais ajout d’un refroidissement de l’air de charge. La vitesse de pointe est de 325 km/h, avec 230 ch din à 4400 tr/min et une consommation de 16 litre, sur un parcours record de 12 heures. A noter que le moteur avait le même rendement après les 12 heures de circuit. Quelque chiffre de moyenne réalisé : 285,22 km/h pour 1000 km. 306,87 km/h sur 1 heure.
N'oublions pas, que nous sommes en 1978.....Il y a plus de trente ans


Épilogue la C111/4 à moteur V8 essence


Type IV – 1979 Le 5 mai, Mercedes teste un prototype C111/4, l'ingénieur Hans Liebold installera le V8 modifié de la 450SE V8 essence, bi-turbo KKK (Kühle, Kopp & Kausch). Injection mécanique Bosch. Puissance 500 ch à 6200 tr/min. Vitesse max, record obtenu 403 km/h toujours sur le circuit de Nardo. Mais au-delà de ces prouesses, ce prototype à réalisé 375 km/h sur 100 km ! Dépassant le record de 356 km/h établi en 1975 sur une Porche 917 CanAm de 1100 ch ! La voiture a perdu toute similitude avec la voiture de rêve qu'elle était jadis.

Qui peut le plus peut le moins


Les ingénieurs de Mercedes-Benz se sont amusés à construire de petits véhicules spéciaux à la consommation particulièrement réduite. Sur le circuit d'Hockenheim,



Source : mercedesc111.canalblog.com

Voila toute l'histoire

Photo : René Staud

Ca pète bien en video

Quelques photos supplémentaires...

Le naïf a écrit:

Chwing ! Chapiteau !

La C111 n'a pas servie qu'à tester des solutions techniques.... petites pubs d'époque..

Magnifique ce projet!!!
Mais une question:
C'est quoi ce gros tuyau rouge orange dans l'habitacle,Le filtre a particules?

tidji35 a écrit:

Mais une question : C'est quoi ce gros tuyau rouge orange dans l'habitacle,Le filtre a particules ?

Salut Tidji

La C111/2 était particulièrement bien profilée en vue de battre des records de vitesse et de consommation, le gros tuyau rouge amène tout simplement de l'air au moteur qui est placé en position centrale arrière.
Sur les C111/1 il y avait de grandes ouïes latérales en avant des roues arrières, sur la C111/2, il ne subsiste qu'une micro calandre où est capté l'air nécessaire au fonctionnement du moteur

Merci bob pour cette précision!!En tout cas ça fait très classe dans l'habitacle

Superbe toute cette documentation, merci Bob!

Mercedes C111 : tentative de vol insolite
Source : leblogauto
mai 2010



Dans les années 1960 et 1970, Mercedes dévoilait un concept car ambitieux baptisé C111 (suivi d’une phase II & III). L’un de ces concepts a été l’objet d’une surprenante tentative de vol de l’autre côté de la Manche. Mauvaise cible....

Le voleur, s’est escrimé à pénétrer à bord de l’habitacle après avoir abîmé l’un des ouvrants caractéristiques de la C111. il s’est (enfin) rendu compte qu’il ne s’agissait que d’un concept car… Non motorisé et donc pas forcément pratique pour se faire la belle avec.

Cette belle maquette de salons a été remise en état par les services Mercedes puis normalement exposée là où elle devait finir. Quant au voleur pas de nouvelles.



Source : leblogauto

Il y a des vedettes, je vous jure

Au mieux elle démarre ... Va revendre un concept car volé

Je préfère mon 5 Cylindres Turbo Diesel

Pas nécessairement une question de "fini" ou "en cours", on voit clairement la différence entre un prototype de production et un prototype d'étude: Je ne vois pas le C111 III rouler pour mr tout le monde, mais être une source de test, alors que le F200 est déjà pensé en terme de production.

Asca, tu es atteint d'Alzheimer ou tu ne lis pas les textes ?!?

C'est sur la C111 III que le moteur 5 Cylindres turbo diesel à été mis au point, elle a été spécialement carrossée pour battre des records mondiaux diesel et à la fin il y a eu une version IV équipée d'un V8 pour battre des records de vitesse absolu

Lorsque la C111 orange a été présentée au public, tout le monde à l'époque a pensé qu'elle serait commercialisée pour prolonger le succès de la 300 SL, certains ont même voulu signer des chèques en blanc sur le Stand MB... Las le moteur rotatif c'est avéré impossible a mettre au point d'une manière satisfaisante et dès 1973 avec le premier choc pétrolier, la messe était dite.... Reste que d'un point de vue purement publicitaire, elle s'est avérée être un excellent vecteur, la preuve en est, l' Isdera et la Mercedes C111 ressuscitée par GWA dernièrement....

Accessoirement, le dessin des Pentas que tu affectionne est apparu avec elle....

Bob a écrit:

Asca, tu es atteint d'Alzheimer ou tu ne lis pas les textes ?!?

Arf ça c'est vu ! !

Bob a écrit:

C'est sur la C111 III que le moteur 5 Cylindres turbo diesel à été mis au point, elle a été spécialement carrossée pour battre des records mondiaux diesel

Je parlais en terme de carrosserie

Cela dit, c'est déjà un TurboD sur la type II, d'après TON texte

Asca a écrit:

Quel texte ? il n'y que des images et un texte en Anglais qui parle du moteur rotatif

La vache les ravages du Négrita

Tu es en page 2 du Topic, le premier Post de la page 1 est en français et explique tout ça en détail





En plus, le temps de répondre, tu changes tes messages