[Historique]Mercedes 300 & 300 SLR Uhlenhaut Coupé 1955 (W196)

La Mercedes 300 SLR 1955
Par Bob


Mercedes prépara pour la saison 1954 une attaque sur deux fronts : En grand prix avec la monoplace W 196 à moteur de 2.5 litres, et en Formule sport avec la biplace W 196 S (pour sport) à moteur 3 litres. L'usine décida que la W 196 S serait baptisée pour le public 300 SLR (pour Renn : course) afin de favoriser la carrière commerciale de la 300 SL de série, bien que les modèles aient en réalité très peu de points communs. La 300 SLR (alias W 196S) était en fait une version biplace de la monoplace de grand prix. Elle avait comme elle un moteur 8 cylindres en ligne, sauf que son bloc-cylindre n'était pas construit en mécano-soudure, mais plus simplement coulé en alliage léger.

Comme la monoplace, la 300 SLR avait une boite-pont à cinq rapports, des freins suspendus aux quatre roues ( à l'avant, ils étaient reliés aux roues par des arbres à cardans) et un châssis en treillis tubulaire. Celui de la 300 SLR était simplement plus large. Il était prévu en deux longueurs d'empattement. Dans la version la plus courte, les freins étaient disposés normalement dans les roues, par suite du manque de place.


Sa carrosserie ressemblait à celle de la monoplace carénée mais avec des formes plus pleines et des courbes plus tendues. Priorité étant donné à la voiture de grand prix dont la mise au point fut retardée, la 300 SLR manqua la saison 1954. Elle ne commença ses essais à Monza qu'au début de septembre. Plus puissante que la monoplace, elle se montra plus rapide sur le circuit. Le 8 cylindres de 3 litres pouvait développer de 300 à 340 ch selon les réglages et supporter des régimes supérieurs à 8000 tr/mn. Grâce à la commande desmodromique, il n'y avait pas de risque d'affolement des soupapes.


La 300 SLR commença en fanfare la saison 1955 en remportant le 1er mai les Mille Miglia Voir : ICI avec Moss et Jenkinson, à plus de 157 km/h de moyenne, ce qui reste le record absolu de l'épreuve. Stirling Moss Voir : ICI poussa des pointes à plus de 280 km/h sur es routes italiennes. Fangio Voir : ICI prenait la deuxième place. Il avait préféré courir seul et avait été retardé par une panne d'injecteur.


Au Nurburgring, Fangio prit la première place devant Moss, Kling terminant quatrième.
Pour Le Mans Voir : ICI, Mercedes qui redoutait spécialement les Jaguar à freins à disques, équipa les 300 SLR d'un étonnant aérofrein. Il était actionné par un vérin hydraulique commandé par une pompe entraînée par la boite de vitesse, Stirling Moss lui découvrit une utilité supplémentaire : à moitié déployé, il se comportait en aileron déporteur et améliorait l'adhérence des roues arrière. Une lunette y était découpée en face du rétroviseur.


Mercedes avait eu l'élégance de confier un volant au Français Levegh qui avait bien failli remporter la victoire devant les 300 SL en 1952. On sait comment ce geste sera indirectement à l'origine d'une tragédie qui amena le retrait de l'écurie Mercedes, alors que la 300 SLR de Fangio et Moss avait deux tours d'avance sur la Jaguar de Hawthorn et Bueb. Voir : ICI
Après cette catastrophe, la saison s'acheva dans la confusion, mais les voitures argentés affirmèrent quand même leur supériorité en remportant toutes les épreuves ou elles furent engagées.


Au grand prix de Suède, à Karlskoga, Fangio et Moss prirent les deux premières places avec les voitures du Mans. Les 300 SLR prirent encore les trois premières places au Tourist Trophy à Dundrod.
A la Targa Florio Voir : ICI, la 300 SLR de Moss termina avec cinq minutes d'avance sur celle de Fangio malgré un vol plané terminé dans un champ, qui lui avait couté neuf minutes !!!

A la fin de l'année, Mercedes avait remporté les trois championnats : celui des conducteurs, celui des constructeurs et celui des voitures de sport. La démonstration était faite, les W 196 entrèrent au Musée Daimler-Benz Voir : ICI et Mercedes se retirait officiellement de la compétition pour de très longues années...


Le célèbre transporteur rapide
En 1955 Rudy Ulhenhaut Voir : ICI, fit construire un transporteur de monoplace ICI. Son but était d'amener, s'il le fallait, une voiture de course en douze heures depuis l'usine sur n'importe quel circuit d'Europe. Il ne lésina pas et son "camion" roulait à 170 Km/h en charge !!
La carrosserie était tout à fait spectaculaire et originale, sa finition était aussi soignée que celle de la 300 SL dont il avait le moteur à injection, les freins, le volant la calandre...et le levier de vitesses. Le pont arrière était celui de la 300 SLR avec son système de roues arrière indépendantes. Ce camion avait une étonnante particularité : un dispositif permettait de couper l'allumage et l'injection, et en même temps de boucher partiellement l'échappement. Le moteur travaillait alors comme un compresseur d'air et agissait comme un ralentisseur pour soulager les freins.
En 1956, ce camion fit une tournée aux États-Unis, portant sur sa plate-forme d'aluminium la 300 SLR championne du monde.
Personne ne regardait la voiture, tout le monde regardait le camion. La direction de l'usine fut assaillie d'appels téléphoniques et de lettres de gens qui voulaient en connaître le prix et les délais de livraison......

Le coupé 300SLR
Sa ressemblance avec le coupé 300 Sl, s'arrête au mode d'ouverture des portes et à son nom....
Deux voitures furent construites. L'une d'elles était le "voiture de service" de Rudi Ulhenhaut. Il parcourut à son volant, plusieurs dizaines de milliers de kilomètres à travers toute l'Europe.
C'était une véritable voiture de course. Châssis et mécanique étaient ceux de la voiture championne du monde en 1955, Moteur 8 cylindres en ligne de 3000 cm3, commande desmodromique des soupapes, injection, 300 ch à 8000 tours. Aucune concession n'était faite au confort au détriment de la performance.
Vitesse de pointe : 290 Km/h. Accélération 0 à 200 en 21.8 secondes... Le bruit à l'intérieur était intolérable ( boules "Quiès" obligatoires), la chaleur insupportable, la position de conduite incroyable ( la cloche d'embrayage était entre les jambes du pilote qui trouvait à sa droite frein et accélérateur et à sa gauche la pédale d'embrayage !) Mais à ce prix, vous aviez les performances d'une F1 de l'époque et une ligne phénoménale. Elle se trouve maintenant exposée au Musée Daimler-Benz ICI

Je reconnais qu'il y a du taf, mais ... je suis pas pantois devant cette auto.

La Mercedes 300 SLR Uhlenhaut Coupé 1955 est une voiture très particulière, en fait l'ingénieur Uhlenhaut l'a développé en vu de participer à la Panaméricaine... c'est une sorte d'hybride entre la SLR de F1 et la 300 SL..... une véritable F1 déguisée en voiture de route...

Le Naïf a écrit:

C'est quand même vachement esthétique comme mécanique C'est beau et accessible

Mercedes 300 SLR, selon Tag Heuer
Publié par Antoine Arnoux le 17 octobre 2010
Source : www.sport-prestige.com



Dernier fruit d’une coopération horlogère signée Tag Heuer, le chronographe 300 SLR 1887 est un hommage à la Mercedes 300 SLR de Juan Manuel Fangio. Réalisée en association avec Mercedes, cette dernière création intervient également pour les 150 ans de l’horloger helvétique.


Par 1887, on ne désigne pas un quelconque modèle pionnier de l’Étoile mais le dernière évolution du calibre automatique « maison » Tag Heuer. D’inspiration très vintage, cette série limitée à 3000 exemplaires adopte un style épuré, tout en rondeurs classiques. Le boitier de 41 mm en acier poli est gravé d’une 300 SLR et du numéro de série. Le cadran adopte l’ancien logo Heuer, que l’on retrouve également sur le bracelet en cuir brun perforé à doublure orange, typé 50′s.

Étroitement lié au monde de la course automobile depuis toujours, Tag Heuer veut ainsi mettre en avant des valeurs partagées avec Mercedes : performance, rigueur et tradition mêlée d’avant-gardisme. Le chronographe 300 SLR 1887 apparaît en parallèle des commémorations des 150 ans d’existence de Tag Heuer. Prochaine étape : l’ouverture imminente de la première boutique exclusive à Paris, boulevard Saint-Germain.



Source : www.sport-prestige.com

Bravo pour la rédaction Bob!

Merci

Superbe photos comme toujours

Pour moi la SLR, c'est une des plus belles Mercedes à côté la 300 SL fait presque pataude, par contre question mécanique c'est peut-être un peu trop radical, en fait c'est une F1 carrossée et dire que l'ingénieur Uhenlaut s'en ai servi comme voiture de service après le décision de Mercedes de se retirer de la course fin 1955 !!!! Mais c'était un sacré pilote et à l'époque, il n'y avait pas de radars

C'est sur que comparé à aujourd'hui, les voitures de course de l'époque étaient des oeuvres d'art

Bonsoir Bob,

Merci pour ce magnifique sujet et merveilleuses photos pour une des Benz les plus désirables.

Mais:

Concernant le coupé "Uhlenhaut" tu dis que c'est un 8 cylindres en ligne de 2 500 cc et là je ne suis pas d'accord (sans pour cela dire que j'ai raison) mais il me semble qu'il s'agissait du 8 cyl en ligne (4 arbres à cames en tête, oui oui vous avez bien lu) d'un alésage de 78mm et d'une course de 78 mm également ce qui nous donnent donc bien la cylindrée de 2982 cc

Pour info: 7 "roadster" construits et 2 coupés, enfin un "roadster" (Châssis 0009155) ne fut pas complètement terminé.

Amicalement

Bonjour Riton

Bien vu, il s'agit d'une coquille c'est bien évidement un 3 Litres qui équipe le coupé "Uhlenhaut"
Ça fait plaisir de voir un lecteur attentif

Concernant les 300 SLR, elles disposaient également de la commande desmodromique des soupapes

Technique : La commande desmodromique
Source : motorlegend.com Le 28/07/2005



De tout temps, les phases d'admission et d'échappement ont été parmi les plus complexes qu'aient eu à traiter les ingénieurs motoristes. Pendant les premiers balbutiements de l'automobile, de nombreuses solutions furent essayées : soupapes à tiroir, lumières découpées dans la chemise, soupapes automatiques à disques obturateurs.... Elles présentaient toutes des avantages mais aussi beaucoup d' inconvénients. Certes la fabrication en était souvent simple et la diminution du nombre d'organes en mouvement le gage d'une certaine fiabilité mais toutes se heurtaient à l'impossibilité de régimes de rotation élevés.
Ainsi, l'ouverture des soupapes "automatiques" fonctionnait avec la dépression créée dans le cylindre lors de la phase d'admission. Ce principe, a priori satisfaisant, entraînait pourtant un retard qui croissait avec le nombre de tours et diminuait proportionnellement le remplissage des cylindres. Impossible avec ce système de dépasser 1000 à 1300 tours/minute....
Cette technique pourtant très fiable, fut rapidement abandonnée et n'est plus aujourd'hui utilisée que sur des moteurs très lents (marine ou pompes mécaniques à essence) ou sur certains moteurs à deux temps (clapet).

De même, les soupapes à disques rotatifs, essentiellement destinées aux moteurs deux temps, malgré une utilisation abondante avant-guerre, ne purent s'imposer. Elles permirent pourtant à certains moteurs de compétition (DRB 1000 cm3 de 1963 par exemple, d'obtenir des rendements élevés dépassant parfois 250 ch au litre). La technologie industrielle préférant souvent le simple, le fiable et le plus économique, tous les constructeurs s'orientèrent rapidement vers le principe qui est désormais universellement répandu, à savoir celui de soupapes situées dans la culasse et commandées par arbres à cames et ressort.

Cette solution, si elle est "mécaniquement" satisfaisante dans la phase de "levée" (ouverture) fait appel pour la fermeture à la résistance d'un ou plusieurs ressorts qui ramènent les soupapes dans leur position d'origine. Cela n'est guère gênant pour les moteurs de grande série qui peuvent ainsi facilement atteindre des régimes de rotation d'environ 6500 trs/mn mais ce principe trouve ses limites dès lors qu'il s'agit d'élaborer des moteurs de compétition nécessitant des régimes beaucoup plus élevés. En effet, le tarage des ressorts est un compromis entre la résistance qu'ils offrent à la levée et l'élasticité nécessaire à la fermeture.

Dans un moteur classique, chaque soupape doit s'ouvrir et se fermer environ 50 fois par seconde. A partir de 7000 tours, le temps laissé pour que le ressort passe de sa phase de compression à sa phase d'étirement n'est plus suffisant, il y a "affolement" des soupapes. Elles ne se ferment plus à temps, ne remplissent plus leur rôle et se désynchronisent. Ce décalage se traduit par un rebondissement du poussoir qui vient heurter l'arbre à cames. C'est le sur-régime avec toutes les conséquences que l'on connaît.
Cet inconvénient n'avait pas échappé aux ingénieurs qui, dès le début des années 1900, tentèrent de trouver une solution différente à ce problème de fermeture des soupapes.

Dans un système classique, à chaque ouverture, le culbuteur exerce une une force pour comprimer le ressort, force qui n'est pas intégralement "récupérée" lors de sa détente. Il y a là une source importante de perte de rendement. Dans la commande desmodromique, la fermeture de la soupape ne fait appel à aucun ressort. Elle s'effectue avec un mécanisme comparable à celle de la levée. Les frottements et les pièces en mouvements limitent hélas les performances du dispositif.


L'idée fut de supprimer les ressorts et l'on inventa la commande desmodromique (du grec desmos=lien et dromos=course). Dans ce principe, la levée s'effectue de manière classique (poussoir ou culbuteur) mais la fermeture ne fait appel à aucun ressort. Elle fait appel, elle aussi, à un mécanisme de culbuteurs ou de poussoirs (système à double came par soupape) ou encore à une came rainurée commandant successivement les deux mouvements. Sur le papier, le gros avantage de la commande desmodromique est qu'elle permet de reculer très loin le régime d'affolement et d'autoriser ainsi des vitesses de rotation très élevées ( plus de 10. 000 trs/mn). La puissance et le rendement fourni par un moteur deviennent supérieurs.

Hélas, la complexité des pièces en mouvement, les frottements nombreux limitent le gain espéré et nécessitent une lubrification excellente. La mise au point de moteurs à commande desmodromique est très complexe, donc très coûteuse et son utilisation en grande série totalement inenvisageable. Le seul terrain qu'aurait pu conquérir cette commande, pourtant théoriquement idéale, était celui de la compétition où les coûts de fabrication n'entrent pas en ligne de compte. Même là, pourtant, il fallut se résoudre à un constat d'échec.

La première tentative de commande desmodromique date de 1910. Elle fut installée sur le moteur d'une Arnott, un modèle anglais et utilisait le principe de la came à rainure. Dès 1912, Peugeot fit des études approfondies et opta pour une came tournant dans un cadre. En 1914, Delage entreprit également la fabrication d'un moteur où levée et fermeture étaient assurées par une double came. En 1916, Isotta Fraschini s'engagea dans cette voie et développa des moteurs desmodromiques "mixtes" (le ressort existait toujours mais son mouvement était contraint par un asservissement mécanique). Ces moteurs étaient essentiellement destinés à l'aéronautique naissante. Rapidement, les constructeurs durent se rendre à l'évidence : si la commande desmodromique semblait parfaite sur la planche des dessinateurs, sa mise en œuvre complexe, et notamment la qualité des matériaux disponibles au début du siècle, interdisait, en fait, son utilisation et son développement.


Pendant une trentaine d'années, malgré quelques tentatives dans les années 20, on remisa les études dans les archives des sociétés et il fallut attendre 1954 pour que les ingénieurs ressortent leurs cartons et se penchent à nouveau sur ce principe. La première firme à se lancer à nouveau dans l'aventure fut Mercedes qui équipa ses Formules 1 et son modèle 300 SLR de deux systèmes desmodromiques parfaitement au point. Tous deux faisaient appel à une double came mais l'un utilisait un basculeur à levier, l'autre un basculeur à pincette. Ces moteurs s'avérèrent très fiables et performants et ce succès encouragea d'autres firmes à mener des études poussées sur ces moteurs. Ce fut le cas, notamment, des italiens Osca, Stanguellini et Ducati.


Malheureusement peut-être, le développement de ces mécaniques fut assez vite contrarié par l'apparition de nouveaux aciers plus performants qui offrirent aux moteurs classiques des performances pratiquement équivalentes et seule la firme Ducati s'obstina dans ses recherches et utilise la commande desmodromique, aujourd'hui encore, sur ses moteurs de motos (les fameuses "desmo"). La fermeture des soupapes fait appel à un mécanisme desmodromique associé à l'utilisation de la pression d'huile. Les vitesses de rotation autorisées par ces moteurs très aboutis sont supérieures à 14000 trs/mn...
La commande desmodromique

Citation :

485.000 €

Bonne vente