[Projet] 450 SLC Rallye

mais c'est pas ça

Allez

C'est pas un bloc de 500?

beroy a écrit:

C'est pas un bloc de 500?

C'est un 560 mais ce qui choque ce n'est pas cela

Le filtre à air paraît plus grand. C'est quoi cette durite qui est relié au capot, l'alim des buses?

Bonjour,

Voyant que vous n'êtes pas encore bien éveillés les gars, je vous demande si vous trouvez normal que le capot soit levé ................... et pas la calandre.

Oui, oui je sais, il fallait un oeil particulièrement exercé pour le voir. A l'avenir je ne poserai plus de colle aussi difficile à résoudre.

Cette voiture est un curieux mélange de solutions qui vont à l’opposé..
D'un côté ils ont poussé l'allègement des parties de carrosserie bien au-delà de ce que permet le règlement, et d'un autre côté la mécanique , même si ils ont monté un 5.6 L, est restée proche de la série.

De ce fait, ils ont encore chargé l'avant . Or c'est, le défaut majeur de toutes les propulsions à moteur avant.
Un 6 Cylindres 3L bien préparé et une boite 4 V manuelle serait la meilleure solution dans la mesure où la caisse est devenue légère.


Ce qui ne l'empêche pas d'être une belle auto de rallyes.

damoclès a écrit:

Cette voiture est un curieux mélange de solutions qui vont à l’opposé..
D'un côté ils ont poussé l'allègement des parties de carrosserie bien au-delà de ce que permet le règlement, et d'un autre côté la mécanique , même si ils ont monté un 5.6 L, est restée proche de la série.

De ce fait, ils ont encore chargé l'avant . Or c'est, le défaut majeur de toutes les propulsions à moteur avant.
Un 6 Cylindres 3L bien préparé et une boite 4 V manuelle serait la meilleure solution dans la mesure où la caisse est devenue légère.


Ce qui ne l'empêche pas d'être une belle auto de rallyes.

Une 280 SLC pèse 1550 kgs avec 177 cv
Une 5 L pèse 1515 kgs avec 250 cv (capot av et triangles inférieurs ar en aluminium) ok.
Le 6 cyl (fonte) est en plus plus long et plus lourd que le V8 alu, et pour avoir eu une 280, une 350, une 380 avant d'acquérir ma 450 5.0 je peux te dire que c'est quand même la 5L la plus facile à faire tourner, elle au moins tu peux la "jeter" et la tenir en glisse (autobloquant obligatoir bien sûr)
Alors bien sûr nous n'avons pas encore le comportement d'un porte à faux ar mais nous sommes quand même très loin du comportement d'une traction.

Mon ancienne 350 SLC (avec pare-chocs et chromes noir mat)

Salut Riton

Bob a écrit:

Salut Riton

Belle bête cette SLC

Quand les concurrents voient arriver la bestiole dans leurs rétros, ils doivent



C'est une Groupe II ??

J'aurai juste pas mis de vert, mais parait que ça porte bonheur

Elle était pratiquement d'origine mis à part les baquets arceau etc....
C'était par contre une boîte méca.

RITON a écrit:

C'était par contre une boîte méca.

Puisqu'on en parle, ça m'a toujours paru un gros handicap une boite auto en rallye, qu'en est-il exactement ??

RITON a écrit:

damoclès a écrit:

Cette voiture est un curieux mélange de solutions qui vont à l’opposé..
D'un côté ils ont poussé l'allègement des parties de carrosserie bien au-delà de ce que permet le règlement, et d'un autre côté la mécanique , même si ils ont monté un 5.6 L, est restée proche de la série.

De ce fait, ils ont encore chargé l'avant . Or c'est, le défaut majeur de toutes les propulsions à moteur avant.
Un 6 Cylindres 3L bien préparé et une boite 4 V manuelle serait la meilleure solution dans la mesure où la caisse est devenue légère.


Ce qui ne l'empêche pas d'être une belle auto de rallyes.

Une 280 SLC pèse 1550 kgs avec 1
Une 5 L pèse 1515 kgs avec 250 cv (capot av et triangles inférieurs ar en aluminium) ok.
Le 6 cyl (fonte) est en plus plus long et plus lourd que le V8 alu, et pour avoir eu une 280, une 350, une 380 avant d'acquérir ma 450 5.0 je peux te dire que c'est quand même la 5L la plus facile à faire tourner, elle au moins tu peux la "jeter" et la tenir en glisse (autobloquant obligatoir bien sûr)
Alors bien sûr nous n'avons pas encore le comportement d'un porte à faux ar mais nous sommes quand même très loin du comportement d'une traction.

Merci pour ces précisions .
Il est vrai que je parle un peu en théorie, pour ne pas avoir possédé les autres modèles.
Rien ne vaut ton expérience.
En tout cas je t'envie d'avoir pu en profiter avec ta 350 et j'espère me rattraper bientôt.

En tous cas j'espère vraiment te rencontrer bientôt, pour boire une (ou plusieurs) bière par exemple.

Même génération, même passion et pas 1 mais 2 projets en cours chacun identiques.

Salut.
Juste un petit bonjour en passant.
En ce moment je bosse comme un dingue et surtout je roule beaucoup.
Riton, le meilleur moyen, c'est de prendre des vacances à Argelès, il y a une grande maison presque vide.
Mais quand il fera plus chaud !!!
A+

Bob a écrit:

RITON a écrit:

C'était par contre une boîte méca.

Puisqu'on en parle, ça m'a toujours paru un gros handicap une boite auto en rallye, qu'en est-il exactement ??

Salut.
Avec l'utilisation pour laquelle elle était prévue, cette boite auto 3 vitesses était l'idéal.
Mercedes ne s'intéressait qu'aux rallyes de longue haleine, très médiatisés à l'époque, en Afrique ou Amérique du sud.
Sur des distances de + de 3000Km moins on change de rapport, mieux c'est , surtout quand il fait +45° à l'ombre et qu'on doit aussi traverser des rivières. Lancée, une 450 comptait sur son couple, pas sur ses chevaux.
Les freins( 300 mm) c'est pareil, ridiculement petits pour une telle auto, (330 pour une citroën C2) mais ils servaient tout les 10 KM.

Là ou est le problème en VHC, c'est que ça se pratique comme des sprints courts, sur des routes sinueuses asphaltées ou boueuses, et que le fait de recopier simplement les Mercedes de l'époque, fait qu'elles ne peuvent pas se défendre face à des voitures comme les Porshes, les Escorts ou lotus, prévues pour ça au départ.
Et ça discrédite cette voiture, qui a pourtant un vrai potentiel, à condition de gommer ses défauts et de valoriser ses atouts. Qu'un amateur comme nous, fasse ce qu'il peut avec ses moyens, c'est normal, mais les préparateurs comme SLC Racing ou Tex-mex qui font du copier-coller à 125 000 €, c'est un peu ouf ! Attrape-couillon pour gentlemen-driver fortunés en mal de sensations !
S'ils avaient élaboré une vraie groupe 4 , ça vaudrait la peine, et le prix.
Ce sont ces voitures que l'on voit partout, et si elles sont perçues comme spectaculaires, elles sont délaissées par les bons pilotes, faute de bons résultats. Dommage. Voilà pourquoi pas une en France, et de moins en moins en location en Europe. Avec 50 000 € on a une 911 déjà très performante.
A+

Salut les

En ce moment je ne m'occupe pas beaucoup de mes voitures.
Mais celle en Pologne est finie en ce qui concerne la préparation de la caisse.
Je pense la ramener bientôt pour monter l'arceau-cage et commencer l'assemblage.
Je me suis rendu chez Mercedes pour commander les chemises et pistons AMG en 100 de diamètre (6L)
Ils n'ont pas de fichier et ne savent même pas que ça existe.
Où peut-on trouver ces éléments ? En Allemagne ? Aux USA ?

damoclès a écrit:

Je me suis rendu chez Mercedes pour commander les chemises et pistons AMG en 100 de diamètre (6L)
Ils n'ont pas de fichier et ne savent même pas que ça existe.

Moi non plus Ca avance c'est bien ! , Bonne chasse pour tes pièces

Pour parler un peu de technique de rallye: On accuse la boite auto, et c'est vrai que c'est un handicap, surtout en 3 vitesses.
Mais il y a deux autres facteurs qui aggravent cette utilisation:

-1 L'incroyable poids et nombre de poulies et courroies qui entraînent tous les accessoires moteurs et doivent "bouffer" 30cv .
Le poids de ces accessoires pendus en avant du moteur qui accentuent le déséquilibre des masses.

-2 L'injection jetronic est aussi une tare en course, par le fait qu'elle n'a pas une action instantanée, mais s'auto -alimente par pression et dépression simultanée.
Quand on enfonce d'un coup la pédale d'accélérateur, il y a une montée en puissance progressive, mais pas instantanées comme avec des carbus ou une injection à guillotine.

Et puis il y a l'inertie des pièces internes sur-dimensionnées et très lourdes, inhérente à un gros V8 surtout chez MB.

Or, en rallye, pour sauver une trajectoire, on a besoin de toute la pêche du moteur disponible instantanément et en permanence.

Tous ces facteurs font un ressenti d'une lourdeur à l'accélération, et oblige le pilote à une forme de pilotage défensif, ce qui se traduit par mettre systématiquement la voiture en glisse de l'arrière à l'approche des virages pour sécuriser les sorties de trajectoires Donc perte de motricité et perte de temps.

C'est tout le contraire des voitures modernes qui peuvent se conduire en permanence à la limite comme sur des rails et se rattraper dans l'instant, suivant les besoins par la précision et la vivacité de leur réactions.

C'est sur ces choses que je porte toute mon attention.

Serge.

Asca a écrit:

damoclès a écrit:

Je me suis rendu chez Mercedes pour commander les chemises et pistons AMG en 100 de diamètre (6L)
Ils n'ont pas de fichier et ne savent même pas que ça existe.

Moi non plus Ca avance c'est bien ! , Bonne chasse pour tes pièces

Bob en sait plus que moi sur la question.
Mais AMG proposait sur les 500 SEC ou SL des kits 6L avec course du 560 et alésage de 100 mm.

Et je dois faire rentrer ça dans le bloc de la 450 5L en ré-usinant les culasses.

Un autre élément qui est recopié à l'infini sans qu'on aborde le pourquoi :
La hauteur sous caisse des 450-500.
Là encore, on copie des voitures faites pour la terre africaine, avec des gardes au sol de 25 -30 cm , parfaitement inutile en Europe.
Les règlements stipulent 10 cm mini .
Par contre, si on abaisse plus l'auto, le carrossage négatif devient trop important.
Il faut dons retravailler les articulations des suspensions pour conserver un angle approprié et une surface de contact optimum des pneus.
Nous allons monter des cylindres en polymère en place des silent-blocs avec perçage en excentrique réglable dans les bras de suspension.
Personne ne l'a fait.