Les Mercedes de record 1909-1940

Les Mercedes de record 1909-1940
par Deppe Philipp Janvier 2010
Source : eblog.mercedes-benz-passion.com




1909, la «Blitzen-Benz» passe pour la première fois le cap des 200 km/h

1909 est une année particulière dans l'histoire de Benz & Cie, couronné par la réalisation d'une voiture de record exceptionnelle qui est entrée au Panthéon de l'automobile comme l'un des modèles les plus inspiré jamais construit. Propulsée par un moteur assez impressionnant de 147kW et 21,5 litres de cylindrée la «Blitzen-Benz» atteindra à l'époque le cap mythique des 200 km/h, un point de repère dans l'histoire. Voir : ICI

Du fait de la première Guerre Mondiale et de ses conséquences, la course aux records sera momentanément interrompue, elle reprendra pour des raisons essentiellement politique et de propagande en Allemagne au milieu des années 30. En parallèle des courses sur circuits, Mercedes et Auto Union vont pendant des années s'attaquer aux records de vitesse....

Auto-Union ouvre le bal...

Le 6 mars 1934 sur le circuit de l'Avus, Hans Stuck sur l'Auto-Union type A V16 4400 établi 7 records mondiaux (classe C 3 a 5 litres)
- 50 km 241.73
- 50 milles 243.88
- 100km 244.91
- 100 miles 216.87(44mn31)
- 200km 217.086(55mn,17)
- 24heures 217.11
- vitesse maxi 270 km h

Le 20 octobre 1934 sur le circuit de l'Avus, Hans stuck sur l'Auto-Union type A V16 4400 établi 5 nouveaux records mondiaux (classe C 3 a 5 litres)
le km 163.451km h en 22.025 secondes
le miles 187.861 km h en 30.84 secondes
50 km 241.770 km h en 12.24 minutes
50 miles 243.891 km h en 19.47 minutes
100 km 244.898 24.30 minutes


1934, Mercedes réplique, La W25b Rennlimousine passe le cap des 300 km/h


Mercedes-Benz et Auto Union étaient rivaux sur les circuits, mais pour affirmer la suprématie de leurs voitures et de l'automobile allemande en général, les deux marques s'affronteront également dans des tentatives de records de vitesse. Dans un premier temps, les voitures utilisées par Mercedes-Benz sont extrapolées des voitures de Grand Prix. Une version de la W 25 avec un poste de pilotage aérodynamique est mis au point en 1934.


1934 Alfred Neubauer, veut reprendre le record de vitesse qu'Auto Union, vient de ravir à Mercedes grâce à Stuck. Alors que Rudolf Caracciola souffre toujours de ses jambes, Neubaueur pense confier une des deux voitures construites sur la base de la W25 GP, au champion motocycliste Ernst Henne pour tenter de ravir le record de vitesse qu'AUDI possède dorénavant. Ernst Henne, n'est pas habitué à piloter sur quatre roues et, ne réussit qu'à approcher le record sur une route située non loin de Budapest. A sa décharge, le toit de la la Rennlimousine fait des siennes, il avait tendance à s'ouvrir et contrariait l'aérodynamique au point de déstabiliser la voiture... Equipée du 8 cylindres de GP de 3992 cm3, la puissance était portée de 400 à 430 ch en utilisant de l'essence spéciale.


Records battus à Gyon
- Km lancé : 317,6 km/h
- Mile lancé : 316,7 km/h
- Km départ arrêté : 188,7 km/h
Records battus sur l'Avus
- km départ arrêté : 311,9 km/h.



Pour l'anecdote, le rapport d'Alfred Neubauer sur les tentatives de records : En Octobre, il fait froid, le vent humide souffle sur l'autoroute de Gyon, au sud de Budapest. Nous craignons cette humidité et ce vent car nous voulons battre le records du monde. Rudolf Caracciola est au volant, et pour la première fois de sa vie, il va dépasser les 300 km/heure. Plus rapide que n'importe quel pilote n'a jamais conduit une voiture de course sur route. Il s'agit de sa plus grande victoire cette année.

1935, Le 15 fevrier à Firenze-Viareggio en Italie Hans Stuck bat 1 record du monde sur Auto-Union type b V16 4900 (classe c)
- 1 mile 320.267 km h en 18.09 seconde



1936, Le 23 mars sur l'autoroute Francfort-Darmstadt Hans Stuck sur Auto-Union typeC V16 6003 bat 1 record du monde (classe b)
- 5 km 312.446km h (57.61secondes)

1936, Le 24 mars sur l'autoroute Franckfort-Darmstadt Hans Stuck sur Auto-Union typeC V16 6003 bat 7 records du monde (classe b)
- 5 miles 291.050 km h(1.39 minutes)
- 10 km 288.623 km h (2.04 minutes)
- 10 miles 286.459 km h(11mn 17minutes)
- 50 km 265.879 km h (11.17 minutes)
- 50 miles 269.371 km h (17.55 minutes)
- 100km 262.966 km h (22.49 minutes)
- 100 mile 267.210 km h(36.08 minutes)


1936, première carrosserie entièrement carénée sur châssis W25

1936, Le 26 octobre sur l'autoroute Francfort-Darmstadt, Caracciola sur la Mercedes W125 V12 5600 bat 3 records (classe b)
- 1 km 364.372 km h (9.88 secondes)
- 1 mile 366.918 km h (15.79secondes)
- 5 km 340.522 km h (52.86 secondes)

1936, Le 11 novembre sur l'autoroute Francfort-Darmstadt, Caracciola sur la Mercedes W125 V12 5600 bat 3 records (classe b)
- 5 miles 336.839 km h (1.26minutes)
- 10 km 331.889 km h (1.48 minutes)
- 10 miles 333.485 km h(2.53 minutes)



La W25 servira également de base de travail pour Mercedes-Benz, donnant un avant-goût du potentiel d'innovation de la nouvelle W125 de 1936: le 11 Novembre Caracciola établi cinq records de classe internationale et un record du monde sur le «Autostrade» Francfort - Darmstadt dans une Mercedes-Benz record simplifié avec un moteur à douze cylindres.

Entièrement carénée, la carrosserie aérodynamique parfaite a été développée dans la sofflerie Zeppelin à Friedrichshafen, elle possède un faible coefficient de traînée de 0,235. Un V12 de 616 ch (453 kW) pour une cylindrée de 5.577 Litres. Le record du monde est battu par Caracciola à 333,5 kilomètres / heure pour les dix miles avec départ lancé, la vitesse maximale atteinte sera de 372 km / h.


-7 juin 1937 circuit de grand prix de Rio de Janeiro au Brésil pilote Hans Stuck (classe b)
Auto Union type C Grand Prix V16 6003+c
1 km 171.021 km h(21.05 secondes) (record non officiel)
1 miles 201.098 (28.81 secondes) (record non officiel)

-16 juin 1937 autoroute Francfort-Heidelberg pilote Rosemeyer 6 records (classe b)
Auto Union type C Stromlinievagen V16 6003+c
1 km 389.610 km h (9.24 secondes)
1 miles 389.881 km h (14.86 secondes)
5 km 376.254 km h (1.18 minutes)
5 miles 368.505 km h (1.18 minutes)
10 km 357.214 km h (1.40minutes)
10 miles 360.279 km h(2.40 minutes)

-25 octobre 1937 autoroute Francfort-Darmstadt pilote Rosemeyer 4 records (classe c)
Auto Union type C Grand Prix V16 4900+c
1km 351.906 km h (10.23 secondes
1 miles 353.271 km h(16.40 secondes)
5 km 346.220 km h(51.99 secondes)
10 km h 334.510 km h 107.62 secondes)

-25 octobre 1937 autoroute Francfort-Darmstadt pilote Caracciola et Lang
Mercedes W125 Stromlinien V12 5600+c
arrêt des essais a 370 km h la nouvelle Stromlinien a tendance à s'envoler

25.octobre 1937 autoroute Francfort-Darmstadt pilote Rosemeyer 2 records (classe b)
Auto Union type C Stromlinievagen V16 6003+c
1km 406.321 km h (8.8secondes)
1 mile 406.286 km h (14.26 secondes)

26 octobre 1937 autoroute Francfort-Darmstadt pilote Rosemeyer 2 records (classe b)
Auto Union type C course de cote V16 6003+c
1km 188.679 km h (19.08 secondes) bas le record de Stuck de Rio
1 mile 216.423 km h (26.77 secondes)bas le record de Stuck de Rio

26 octobre 1937 autoroute Francfort-Darmstadt pilote Rosemeyer 1 record (classe b)
Auto Union type C Stromlinievagen
5 km 404.585 km h (44.49secondes)

26 octobre 1937 autoroute Francfort-Darmstadt pilote Rosemeyer
Auto Union type C Stromlinievagen V16 6003+c
1 mile 223.176(25.96 secondes) record du monde

26 octobre 1937 autoroute Francfort-Darmstadt pilote Rosemeyer 3 records du monde, 16 de classe (classe c)
Auto Union type C Grand Prix V16 4950+c
1km 169.811km h (21.20 secondes)
1 miles 199.505 km h(29.04 secondes)
5 km 346.154 km h(52 secondes)
5 miles 345.106 km h (83.94 secondes)
10 km 341.621 km h (105.38 secondes)
10 miles 340.903 km h (169.95 secondes)

26 octobre 1937 autoroute Francfort-Darmstadt pilote Caracciola (classe b)
Mercedes W125 Stromlinien et Mercedes W125 grand prix V12 5300+ échec des essais la première ne tenant pas la route, la deuxième ayant un problème de fiabilité



La W125 de 1938 : 432,7 kilomètres/heure sur autobabahn
Un autre prototype spectaculaire va sortir de la soufflerie de la Deutsche Versuchsanstalt Luftfahrt für de Berlin-Adlershof, la W125 avec un coefficient de traînée (Cd) de 0,157, est une variante de la W 125 1938 de Grand Prix. Avec elle, le 28 Janvier 1938 Rudolf Caracciola va battre le record du monde de vitesse à 432,7 kilomètres heure pour le kilomètre départ lancé et une vitesse maximale de 436,9 kilomètres heure dans un sens.

La W 125 était propulsé par le dernier stade d'évolution du moteur de 5.6 litres à douze cylindres. Deux compresseurs Roots portaient sa puissance à 736 ch (541 kW) à 5800 tr/min. La version initiale du véhicule de record de 6,25 mètres de long avait tendance à perdre contact avec le sol vers 400 km/h. C'est pourquoi Rudolf Uhlenhaut réduisit la surface frontale, diminuant ainsi l'arrivée d'air du radiateur. Seul deux petites narines fournissaient l'air d'admission à l'énorme V12. Les températures était optimales sur les courtes distances, un radiateur classique étant suffisant. Pour les distances plus longues, un coffre rempli d'un demi-mètre cube d'eau et de glace et reposant sur deux supports en avant du moteur était necessaire au refroidissement.


Le même jour, le pilote Auto Union Bernd Rosemeyer tente à son tour battre le record que vient d'établir Rudolf Caracciola, malgré les mises en garde de se dernier au sujet des rafales de vent latérales, Rosemeyer s'élance et à pleine vitesse, sa voiture est destabilisée et termine sa course pulvérisée, un des plus grand espoir de la course automobile vient de se tuer....


28 janvier 1938 autoroute Francfort-Darmstadt pilote Caracciola (classe b)
1km 432.692 km h (8.32 secondes)
1 mile 432.361 km h (13.40 secondes)

28 janvier 1938 autoroute Francfort-Darmstadt pilote Rosemeyer (classe b)
1 km 429.594 km h(aller simple) 8.38 secondes(plus rapide a l aller que Caracciola de 0.02secondes)
1 mile accident mortel de Rosemeyer la voiture est pulvérisé sur 300 mètres


1939, le prototype W154 Rekordwagen
En 1939, deux versions de record pour la catégorie D (cylindrée de deux à trois litres) ont été développés à partir de la W 154 de Grand Prix: une voiture pour les records de vitesse (398,2 km/h pour le kilomètre, 399.6 km/h pour le mile) et une autre variante avec roues carénées pour le sprint (175,1 km / h pour le kilomètre, 204,6 kilomètres par heure pour le mile).

La W 154 d'une puissance de 468 ch (468 kW) à 7800 tr/min, était basée sur la voiture de Grand Prix de trois litres, notamment pour le châssis, la voiture pèse 949 kg (sans pilote). Un système de refroidissement à la glace a été installé sur l'essieu arrière pour le refroidissement et améliorer la traction.

La T80 de 8,24 mètres de long de la même année, conçue par Ferdinand Porsche en vue d'anéantir le record du monde actuel de 484 kilomètres par heure établie par Malcolm Campbell. Il était armé du DB 603 moteurs d'avions RS, un V12 de 807 kg à générer un massif HP 3500 (2574 kW) à partir de 44.500 cc à 3640 tr / min. Toutefois, les 80 T n'a jamais été utilisé. Avec le début de la Seconde Guerre mondiale, l'histoire avait d'autres priorités à définir, et il n'y avait plus de place pour des records de vitesse. Aujourd'hui, T 80 est exposée au musée Mercedes-Benz.


8 février 1939 Dessau Allemagne pilote Caracciola (classe d)
Mercedes W154 Streamliner V8 3000
1km 175.097km h (20.56 secondes)
1 mile 204.578 km h (28.32 secondes)

14 février 1939 Dessau Allemagne pilote Caracciola (classe d)
Mercedes W154 ouverte V8 3000
1km 177.427 km h (20.29 secondes)



1939 La Mercedes T80
Fin 39 premier tour de roue d'un projet mis en chantier en 1937 avec l'arrivée de Ferdinand Porsche congédié par Auto Union, il conçoit la Mercedes T80 munit d'un moteur V12 de 44.5L de cylindrée et de 3000 ch a 3200 tr/mn. Ce moteur appelé Daimler-Benz DB 603 2 choisi pour équiper le véhicule devant établir le record n'est qu'une évolution du moteur DB-601 qui équipe le chasseur Messerschmitt Bf 109. Elle est censé battre un record de vitesse toute catégorie sur terre de 484 kilomètres par heure établie par Malcolm Campbel. Prévue pour une vitesse de 750 km/h, La IIeme guerre mondiale mettra fin au projet. La T80 sera démontée, le moteur installé dans un avion et la coque en alu sera stockée, la T80 est aujourd'hui exposée au Mercedes Muséum, sans son moteur.


Source : eblog.mercedes-benz-passion.com

La Mercedes T80 (prototype de vitesse) 1940
Source : http://www.oto6.fr/


La Mercedes-Benz T80 était un véhicule développé et construit par Mercedes-Benz, conçu par Ferdinand Porsche pour pulvériser le record mondial de vitesse sur terre avant la deuxième guerre mondiale.


La T80 est actuellement exposée au Mercedes-Benz Muséum. Beaucoup auraient bien aimés que Mercedes reconstitue entièrement le T80 et qu'ils passent l'essai pour voir si elle aurait vraiment atteint 750 km/h (465 M/H).

Historique

le projet allemand pensé par Hans, coureur de renommée mondiale, était de battre le record mondial de vitesse et il a convaincu Mercedes-Benz de construire un prototype spécial pour la tentative. Officiellement ordonné par Hitler lui-même, le projet a été lancé en 1937. Le dieu des véhicules à moteur, Ferdinand Porsche, a visé la première fois une vitesse de 550 km/h, mais après les courses réussies par John Cobb (record de vitesse de terre) en 1938-39, la vitesse cible a été augmentée à 600 km/h. En 1939, quand le projet a été entamé, la vitesse de cible était 750 km/h beaucoup plus élevé donc. Puisque ce serait également la première tentative de record de vitesse de terre sur le sol allemand, Hitler a plébiscité le T80 en tant qu'autre triomphe de propagande de la supériorité technologique allemande.


Le T80 a été entièrement construit pour un coût de 600.000 Deutch Mark. Il était mu par un DB603 massif V12 inversé, dérivé du moteur Daimler-Benz de 44.5 litres qui a équipait le Focke Wulf 190. Le DB-603 installé sur le T80 était le troisième moteur et disposait d'une puissance stupéfiante de 3000 ch. Le moteur utilisait un mélange d'alcool méthylique (63%), de benzène (16%), d'éthanol (12%), d'acétone (4.4%), de nitrobenzène (2.2%), d'avgas (2%), et d'éther (0.4%) avec l'injection de MW (méthanol-eau) pour le refroidissement et la surpression de charge.


Le véhicule a reçu trois essieux, le moteur entraînant les deux essieux arrières pour une traction maximum. Le T80 était long de plus de 8 mètres, pesait plus de trois tonnes, le moteur de 3000 chevaux ainsi que l'aérodynamique du spécialiste Josef Mikcl devait alors permettre d'atteindre la vitesse de 750 km/h (465 M/H). Aérodynamiquement, le T80 avait deux petites ailes à sa section médiane pour empêcher le véhicule de se soulever à la vitesse maximum par un mécanisme de « downforce » breveté en 1939 par Mikcl. Incroyablement, le T80 avait un coefficient de traînée de seulement de 0.18 !


Hans aurait conduit le T80 sur un tronçon l'autoroute de Dessau (autoroute A9 aujourd'hui), qui faisait 25 mètres de large et 10 kilomètres de long. La tentative était prévue pour janvier 1940, mais le début de la guerre a empêché l'essai duT80. En 1939, le véhicule avait été surnommé Schwarzer Vogel (oiseau noir) par Hitler et devait être peint aux couleurs nationalistes allemandes avec un aigle allemand. Mais l'événement a été décommandé et le T80 mis au garage. Après la guerre, en 1947, John Cobb a tenté de battre le record mondial mais n'a pas pu dépasser 634 km/h (394 M/H), soit 116 km/h de moins que le record. Ce record n'a à priori jamais été battu par un autre véhicule à moteur conventionnel, seul les voitures à turboréacteur l'ont dépassé à partir de 1964 (875 k/m). Le moteur d'avion DB-603 a été enlevé du T80 pour pouvoir l'utiliser sur un avion (!) pendant la guerre tandis que le véhicule était déplacé à la sûreté et au stockage à Karnten en Autriche. Le T80 a survécu la guerre et a été placé par la suite dans le musée de Mercedes-Benz à Stuttgart sans le moteur.



Source : http://www.oto6.fr/

C111 IV 1979 Le 5 mai, Mercedes teste un prototype C111/4, l'ingénieur Hans Liebold installera le V8 modifié de la 450SE V8 essence, bi-turbo KKK (Kühle, Kopp & Kausch). Injection mécanique Bosch. Puissance 500 ch à 6200 tr/min. Vitesse max, record obtenu 403 km/h toujours sur le circuit de Nardo. Mais au-delà de ces prouesses, ce prototype à réalisé 375 km/h sur 100 km ! Dépassant le record de 356 km/h établi en 1975 sur une Porche 917 CanAm de 1100 ch ! La voiture a perdu toute similitude avec la voiture de rêve qu'elle était jadis.

J'ai du mal à piger les records de vitesse du T80, mais le bestiau me fait marrer. Je dis ça, car sur route ouverte, une telle vitesse n'est pas un paramètre de voyage, on vise même à tirer à boulet rouge sur les "délinquants" à plus de 130 km/h ... les records de faibles consommations me paraissent bien plus utile, comme les expériences menées sur les C111 II et III.

Ca change quoi de rouler à 800 km/h sur piste avec un carburant spécial pour les conducteurs de tous les jours qui n'iront jamais à ces vitesses, même pas en TGV ...

Par contre j'ai un doute, ou plutôt je suis surpris, qu'un avion de chasse monomoteur à hélice ait eu un bloc de 44L de cylindrée de près de 3t dans le museau !

Asca a écrit:

J'ai du mal à piger les records de vitesse du T80, mais le bestiau me fait marrer. Je dis ça, car sur route ouverte, une telle vitesse n'est pas un paramètre de voyage, on vise même à tirer à boulet rouge sur les "délinquants" à plus de 130 km/h ...

C'était avant tout un outil de propagande, pour le régime nazi, la technologie Allemande et les autoroutes. Ne pas oublier que l'automobile était un des fer de lance de la politique Allemande avec Volkswagen....

Quand aux limitations de vitesses, je dirai que c'est un peu anachronique, à l'époque c'était plutôt le recherche de la vitesse qui était valorisée

Citation :

les records de faibles consommations me paraissent bien plus utile, comme les expériences menées sur les C111 II et III.

C'est le moteur de la 300TD qui animait la C111 nos W124 lui doivent beaucoup, mais la dernière C111 avait été équipée d'un V8

Citation :

Par contre j'ai un doute, ou plutôt je suis surpris, qu'un avion de chasse monomoteur à hélice ait eu un bloc de 44L de cylindrée de près de 3t dans le museau !

Bien vu je viens de vérifier, le moteur selon les versions, est donné pour 920 à 970 kg et non 3000 kg qui est à peu près le poids de l'avion en ordre de marche, de plus il semble que ce moteur équipait le Focke Wulf 190 et non le Messerschmitt B109... mais c'est pas clair, il y a eu une foultitude de versions pour ce moteur qui est donné pour 1750 à 2250 CV, par contre avec un carburant spécial, les 3000 CV sur une courte distance devaient être possible Voir : ICI

Par contre la cylindrée est bien de 44 litres !!!!! dans toutes les versions

Bon je poursuit l'enquête.... et je vous dit Quoi

Le moteur DB603


Le développement du DB603 par Daimler-Benz à commencé en 1936 à la demande du RLM qui cherchait un moteur plus performant à haute altitude pour ses chasseurs de première ligne. Le DB603 eut une production en série se situant selon les sources entre 8000 et 9000 moteurs toutes versions confondues. Le DB603 équipât entre autre le Me410, le He177 et He219, le Do335 et bien sur la version C du Fw190, quelques exemplaires prototypes de la version D et le Ta152.

Extrapolé du DB601 de 33,9 litre de cylindrée équipant le Bf109, ce moteur de 12 cylindres en V (à 60°) inversé, avait 4 soupapes par cylindre et 44,5 litres de cylindrée, était refroidit par liquide et possédait un moyeu d'hélice creux permettant le passage d'un canon axial de 30mm. Devant les coûts élevés de développement annoncés et les puissances atteintes en 1937 (1400 à 1500CV), le RLM arrêta le projet. Le RLM autorisait néanmoins Daimler Benz à continuer le développement sur ses propres fonds, le bureau d'étude de Daimler-Benz en ayant fait la demande estimant que ce moteur avait du encore du potentiel de développement. Un bilan de la situation fut demandé par le RLM en 1939 où Daimler-Benz annonçait que le moteur avait brièvement atteint 2800CV au banc et que les ingénieurs estimait possible de pouvoir pousser ce moteur jusqu'à 3500CV !

Une première commande de 120 moteurs fut passée début 1940. La fabrication de la série ne commençât qu'en 1941, et seulement après que Daimler-Benz déjà échaudé par les tergiversations et les revirements du RLM, eu connaissance avec précision des besoins prévisionnels en moteur.
En effet, cette commande allait empêcher par manque de ressources de développer les prototypes pendant un certain temps, et Daimler-Benz souhaitait probablement amortir les fonds investis jusque là. Cet antagonisme à propos du DB603 entre le RLM et Daimler-Benz dura jusqu'à la fin de la guerre et brida probablement le développement du moteur qui fut écarté de tous les grands projets officiels.

Par rapport au DB601, le DB603 avait un circuit de refroidissement sous pression pour améliorer son efficacité, un plus grande pression d'admission et une meilleure homogénéité de l'ensemble moteur/hélice lui permettant d'obtenir son rendement optimal à 5700 mètres d'altitude. Une particularité amusante de ce moteur était le taux de compression qui était différent pour les cylindres de droite (7,5) et de gauche (7,3). Cette différence permettait de compenser les pertes de pression dues aux différences de longueur et de forme des conduits d'admission.

Le refroidissement sous pression était effectué par un mélange d'eau et de glycol (50/50) pour une température maximale admissible de 125°C, la température normale était de 115°C au sol et 112°C à 12000 mètres d'altitude. La température était régulée de cette manière pour obtenir une performance et une sécurité optimale en montée et en régime de combat pour toutes les vitesses à partir de 300 km/h.

Il y eu plus de 30 versions du moteur DB603, nombre d'entre elles furent des moteurs expérimentaux destinés au développement ultérieur de versions de séries, s'il y en eu autant c'est que les moteurs expérimentaux étaient largement subventionnés, particulièrement celles destinées à des versions de chasseurs de haute altitude (+ de 7500 mètres). DB603Les premières versions produite vont de A à F ; A, B et C sont des moteurs tournant à gauche et les versions D, E et F sont des moteurs tournant à droite ; toutes développent 1750 CV au décollage. Ces premières versions furent ensuite améliorée à 2000 CV et pouvait être poussé jusqu'à 2250 CV avec un dispositif MW50.

La plupart des moteurs produits ont été montés sur des bimoteurs comme le He219 et le Me410 ou sur les He177 quadrimoteur. Ces derniers furent des échecs et n'améliorèrent pas la cote du DB603, les responsables du RLM incriminant les moteurs (entre autres choses) pour masquer leurs propres erreurs de jugements. Le Ta152 démontrât, vers la fin de la guerre, avec brio que ce moteur était excellent. Les dernières versions développées ont été équipées de compresseurs à 2 étages avec échangeur (DB603N) ou des turbocompresseurs (DB603U) permettant de développer de 2750 CV au décollage, un peu plus 1500 CV à 9200 mètres et de garder suffisamment de puissance pour permettre à un chasseur de rester opérationnel jusqu'à 13000 mètres d'altitude ! Mais elle ne connurent pas de production de série.

Je n'ai trouvé que peu d'informations techniques à propos de ce moteur, et seulement pour quelques versions.
Elles sont regroupées dans le tableau ICI

44,5L c'est un gros bourrin quand même

Le Chacal a écrit:

44,5L c'est un gros bourrin quand même

44,5L ça commence à faire en effet... enfin par la suite on a carrément monté des moteurs de fusées pour battre les records de vitesse alors tout est relatif

magnifique reportage je ne connaissais pas toute ces versions

decopa a écrit:

magnifique reportage je ne connaissais pas toute ces versions

Merci Decopa

Moi non plus je ne connaissais pas avant de me pencher sur la question Il est vrai que sur les sites francophones, il n'y a pas grand chose, de plus vu la période concernée, pas mal de documents d'époque ont disparu où ont été opportunément modifiés....

Je pense qu'il y a encore pas mal d'aspects de cette course aux records de vitesses à aborder et je ne désespère pas de trouver de nouvelles informations que je me ferais un plaisir de vous faire partager

Bob a écrit:

Citation :

les records de faibles consommations me paraissent bien plus utile, comme les expériences menées sur les C111 II et III.

C'est le moteur de la 300TD qui animait la C111 nos W124 lui doivent beaucoup, mais la dernière C111 avait été équipée d'un V8

Heu, c'est le 5 cylindres de la 300SD W116 pour être précis (pour les lecteurs assidus qui pourraient penser au 300TD du break S124 6 Cylindres atmo ou encore au 300TD 6 Cylindres Turbo Diesel des W210 et W140 bien qui eurent été trop récents pour les années 70 ) et oui, j'en avais pas parlé, la version de la C111 IV était en V8 mais niveau conso c'est mort

Bob a écrit:

Citation :

Par contre j'ai un doute, ou plutôt je suis surpris, qu'un avion de chasse monomoteur à hélice ait eu un bloc de 44L de cylindrée de près de 3t dans le museau !

Bien vu je viens de vérifier, le moteur selon les versions, est donné pour 920 à 970 kg et non 3000 kg qui est à peu près le poids de l'avion en ordre de marche, de plus il semble que ce moteur équipait le Focke Wulf 190 et non le Messerschmitt B109... mais c'est pas clair, il y a eu une foultitude de versions pour ce moteur qui est donné pour 1750 à 2250 CV, par contre avec un carburant spécial, les 3000 CV sur une courte distance devaient être possible Voir : ICI

Par contre la cylindrée est bien de 44 litres !!!!! dans toutes les versions

Bon je poursuit l'enquête.... et je vous dit Quoi

Le Messerschmitt B109 a été équipé des version précédentes, le DB 600 (33,9 litres, carburateur), DB 601Aa et DB 601N (33,9 litres, injection directe)
Par contre le bloc DB 603 a effectivement été monté sur le Messerschmitt Me 410.


http://fr.wikipedia.org/wiki/Daimler_Benz_DB_600
http://en.wikipedia.org/wiki/Daimler-Benz_DB_603
http://fr.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
http://fr.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_410

Quand on voit un Messerschmitt Me 410 2 moteurs DB 603 ne paraissent pas de trop !

Il est magnifique cet avion

Dijo Time !

Asca a écrit:

Heu, c'est le 5 cylindres de la 300SD W116 pour être précis (pour les lecteurs assidus qui pourraient penser au 300TD du break S124 6 Cylindres atmo ou encore au 300TD 6 Cylindres Turbo Diesel des W210 et W140 bien qui eurent été trop récents pour les années 70 )

mercedes a été le premier motoriste à mettre le même bloc dans tout les voitures diesel ... il suffisait pour changer de "cylindrée" de changer l'attelage, c'est à dire, piston, bielles, vilbrequin ...
le 5 cylindres est pareil au même que le 6 avec un cylindre de plus ... le turbo est venue par la suite sur le 5 cylindre et sur le 6 ... le 350 c'est le même bloc que le 300, mais alésé en 3.5l, c'es le seul qui eu une tranformation de son alésage de chemises ...
les culasses des 5 et 6 sont identique mais rallongés pour le 6 ... le blocs 200, 240, 220, et 300 et 350 avec ou sans turbo sont les mêmes. la longueure de bielle change et la longueur des jupes de pistons ... les tète de piston ont les mêmes empreuntes sauf pour le cas des multisoupapes ... le 300 muti soupape n'a que la culasse qui change ... donc depuis les W123 W116 et je pense avant, les blocs moteurs des 116, 123, 124 et 140 sont identiques ... malgrès qu'il ont des appellation différents ...
aujourdhui les moteurs sont de même cylindrée comme les classes B, E, C avec un calculo qui bride la puissance ... c'est encore plus rentable, car plus de matrice différente pour un même model qui a plusieurs puissances ... aussi, les V6 diesel sont les même sur tout le gros models, avec des puissances différentes ... etc ..

Je pense bien qu'ils sont de conception identique, mais LE moteur dans la C111-II de 1973 et dans la C111-III est un 5 Cyl, je précise, c'est tout, car souvent 300=6cyl

Dire d'un Chasseur Bombardier qu'il est c'est un peu limite, même si je comprends très bien ce que tu veux dire, étant moi même assez fasciné par les chasseurs actuels, j'ai tout de même du mal à les admirer en sachant à quel usage ils sont destinés

HS ON

Je me souviens il y a une dizaine d'année avoir vu voler le bombardier américain furtif, en démonstration au salon du Bourget, je peux t'assurer que c'était proprement glaçant, il arrive sans bruits, à peine visible, et lorsqu'il est passé c'est trop tard.... Vraiment glaçant

HS OFF

Ben perso, m'en fout, j'aime bien cet avion, je le trouve beau, et avec une licence de pilote, je volerai bien avec une version démilitarisée ça doit sympa , et ça a plus de gueule qu'un Cessna à hélice.


La Volkswagen était un outil de propagande, Ferdinand Porsche a fait de la taule, Mercedes-Benz a fabriqué entre autres, des moteurs d'avions en se servant de prisonniers comme ouvriers et depuis, Mitterrand et Köhl se sont tenus par la main et Sarko fait la bise à Angela ... c'est la vie on peut tuer quelqu'un avec un stylo bic à travers la gorge ... tout dépend de l'usage qu'on fait des objets, perso, j'écris très peu

Asca a écrit:

Je pense bien qu'ils sont de conception identique, mais LE moteur dans la C111-II de 1973 et dans la C111-III est un 5 Cyl, je précise, c'est tout, car souvent 300=6cyl

oui, c'était pour parler de conception des blocs en usinage qui n'est pas révolutionnaire entre le 5 et le 6 cylindre. ...n'empèche que se 5 cylindres est une perle d'équilibre et bien adaptée pour les voitures qui les utilisent. ils sont remarquable ... ils aurait été trops peut puissant pour les grosse caisse de la 140 ... mais je me demande si il ne va pas refaire surface avec les nouvelles injections sur des models S ou E ... qui sait ??...

Asca a écrit:

on peut tuer quelqu'un avec un stylo bic à travers la gorge ... tout dépend de l'usage qu'on fait des objets, perso, j'écris très peu

Un peu spécieux comme argument, un chasseur/bombardier est rarement conçu en vu d'un usage pacifique

Bob a écrit:

Asca a écrit:

on peut tuer quelqu'un avec un stylo bic à travers la gorge ... tout dépend de l'usage qu'on fait des objets, perso, j'écris très peu

Un peu spécieux comme argument, un chasseur/bombardier est rarement conçu en vu d'un usage pacifique

Si, si, beaucoup de bombardiers ont oeuvré dans le Pacifique !

Blague à part, on a déjà vu des bombardiers dont les soutes étaient utilisées pour des colis humanitaires, mais bien entendu, c'est plutôt rare, cela dit, quelques uns ont eut des versions civiles, comme le B29 Superfortress, même ligne, usage différent

Joli !

Ce qui est curieux, c'est que cette publicité soit siglée Mercedes et non Daimler... Elle devait donc être adressée au grand public Allemand, qui devait déjà plus connaitre le nom de MB, plutôt que celui de Daimler, dommage de ne pas savoir de quand date cette réclame....

Faut rappeler qu'ils ont fusionné en 1926 ... la marque devait déjà être plus connue sous "Mercedes-Benz" en 1940

Asca a écrit:

Faut rappeler qu'ils ont fusionné en 1926 ... la marque devait déjà être plus connue sous "Mercedes-Benz" en 1940

Daimler avait renoncé à son nom commercial bien avant 1926, en fait dès les premiers succès sportifs, sous le nom Mercedes, cette dernière appellation était déjà plus connue que le nom de Daimler. A noter qu'aux Etats Unis on appelle plus couramment les Mercedes sous le nom de Benz, grâce aux exploits de la Blitzen Benz Voir : ICI outre atlantique dans les années 20

La mort tragique du Seigneur des Anneaux (1938)
par Axel Borg le 10/02/2011
Source : www.sportvox.fr




Rival de Rudolf Caracciola, son alter ego chez Mercedes, Bernd Rosemeyer décède tragiquement dans une tentative de record de vitesse, un jour de janvier 1938. Champion emblématique d’Auto Union, virtuose des années 30, celui qui était appelé à remplacer Nuvolari dans les coeurs restera un formidable météore du sport automobile. Pourtant, Caracciola avait tout fait pour empêcher le drame, mais le Nebelmeister n’avait écouté personne ...


En 1936, un virtuose se révèle alors que le sport automobile est dominé par les deux grands noms que sont l’Allemand Rudi Caracciola et l’Italien Tazio Nuvolari. Nivola et Karratsch vont devoir apprendre à composer avec un troisième larron, du nom de Bernd Rosemeyer. Rosemeyer succède à son compatriote Caracciola comme champion d’Europe. Le virtuose d’Auto Union hérite de la couronne conquise en 1935 par son rival de Mercedes. Les titans se battaient sur différents circuits comme l’AVUS, le Nürburgring, Mellaha (Tripoli), Pescara, Monza ou Monthléry ...


En 1937, Rosemeyer succéda à Nuvolari au palmarès de la Coupe Vanderbilt courue à New York. Accompagné de son épouse Elly Beinhorn et du docteur Karl Feureiessen, le champion d’Auto Union avait traversé l’Atlantique à bord du paquebot Bremen. Protégé de Ferdinand Porsche chez Auto Union, Rosemeyer voulait aussi marquer de son empreinte le territoire infini des records de vitesse.


Dès 1937, la marque aux anneaux et son jeune champion marquent leur territoire sur les annales des records de vitesse ... En juin puis en octobre 1937, Rosemeyer pulvérise nombre de records ... Sur une zone balisée de 12 kilomètres sur l’autoroute Francfort - Darmstadt, Rosemeyer atteint 406.3 km/h sur le kilomètre et 406.28 km/h sur le mile. Sur la distance des 5 km, le pilote allemand réussit à soutenir une moyenne exceptionnelle de 404.6 km/h. Devant cette avalanche de records, Mercedes et Caracciola, sous l’égide d’Alfred Neubauer, ont l’intention de réagir ... L’objectif principal est de reprendre à Auto Union les records les plus emblématiques, ceux du kilomètre et du mile.

Fin 1937, Rosemeyer signe sans le savoir son ultime victoire en Grand Prix, sur le circuit anglais de Donington. En janvier 1938, Caracciola et Rosemeyer poussent leur rivalité sur cette joute à distance pour les records, avec en toile de fond l’éternel duel entre Mercedes et Auto Union.

Les deux écuries bénéficient du financement du régime nazi. En effet, Adolf Hitler contourne via le sport automobile les contraintes de démilitarisation imposées à l’Allemagne par le traité de Versailles en 1919. Le Führer se sert de Mercedes et d’Auto Union comme d’un laboratoire de recherche en prévisions des échéances militaires, inéluctables qui se préparent ... Vecteurs de propagande, les victoires de Mercedes et Auto Union servent surtout de validation des idées de la technologie allemande. Obsédé par une Allemagne gigantesque qui s’étendrait aux quatre coins de l’Europe, Hitler veut conquérir la Pologne, l’Autriche et la Tchécoslovaquie ...

Pour cela, il a choisi de s’équiper d’un réseau permettant d’acheminer ses troupes. Les futurs chars de la Wehrmacht devront pouvoir communiquer rapidement d’un point à l’autre du front, via les autoroutes. La première autoroute du monde a été construite en 1924 en Italie, sous le régime fasciste de Benito Mussolini, arrivé au pouvoir en 1922. Cette autoroute Milan - Varèse sera ensuite copiée par le IIIe Reich, régime dictatorial instauré par Hitler dès 1933.


C’est sur l’autoroute Darmstadt - Francfort que Rudi Caracciola et Bernd Rosemeyer vont tenter de battre des records de vitesse pour inscrire en lettres d’or leur nom au panthéon du sport automobile... Le 28 janvier 1938, Caracciola, parti à l’aube, s’élance sur sa Mercedes W 125 propulsée par un moteur de plus de 700 chevaux. Le Regenmeister boucle le kilomètre en 8"32 (432.692 km/h) et 13"40 (432.420 km/h). Mercedes efface Auto Union des tablettes ... Accompagné de son épouse Charlotte et de Manfred von Brauchitsch (neveu de Walther von Brauchitsch, général de la Wehrmacht), Rudi Caracciola retourne à Francfort prendre le petit déjeuner, nanti de deux records de prestige ...

Alfred Neubauer prévient ensuite son champion de l’intention de Rosemeyer de tenter de battre ses records dans la matinée ... Mais le vent souffle dans la ligne droite, faisant courir le danger ... Inquiet, Caracciola tente de dissuader Rosemeyer de s’élancer ... L’odeur de la mort rôde déjà sur les circuits d’Europe ... Caracciola, qui a failli interrompre sa somptueuse carrière après une longue blessure à la jambe, sait de quoi il parle. Le pilote allemand a vu tant de destins brisés par la course ...


Cette hécatombe de décès brutaux, cette impressionnante nécrologie ont profondément marqué Caracciola. Mais Rosemeyer veut démontrer son panache à tout prix ... Ne partez pas, Bernd, dit Rudi. Dans la clairière de Mörfelden, juste après le pont, vous risquez le pire! Ce matin avec un vent plus faible, j’ai eu de la chance, alors maintenant ? Rosemeyer fait un parcours de reconnaissance et constate la force du vent. Mais son entourage ne parvient pas à le détourner de son objectif suprême. Le champion d’Auto Union part pour une ultime chevauchée fantastique, alors que Caracciola reste persuadé que le record pourrait être porté à une vitesse de 450 km/h à vent nul.

L’entourage le plus proche de Bernd Rosemeyer, son épouse Elly et le docteur Ferdinand Porsche, est absent. Ni Karl Feuereissen, ni les rivaux de Mercedes, Alfred Neubauer et Rudi Caracciola ne parviennent à faire infléchir l’impressionnante volonté de Rosemeyer. A 11h46, Rosemeyer part pour sa tentative. L’Auto Union du virtuose allemand est suivie par radio. Au kilomètre 9.2, c’est soudain le silence ... A la clairière de Mörfelden, la funeste prédiction de Caracciola s’est réalisée ... On découvre des morceaux de carrosserie mais le châssis est intact, tous comme les quatre pneumatiques.
Adossé au tronc d’un sapin, Rosemeyer a la nuque brisée ...


Caracciola était orphelin de son compatriote et rival, mais c’est la firme aux anneaux, Auto Union, qui est le plus touchée par ce drame, même si Tazio Nuvolari viendra renforcer les rangs du rival principal de Mercedes en 1938. L’Allemagne devra ensuite attendre 1992 pour voir éclore un pilote victorieux au firmament du sport automobile, un certain Michael Schumacher.



Source : www.sportvox.fr

Je découvre un peu le passé d'Audi/Auto Union

Super Article que tu apportes Bob !!

Un finaud ce Dodolf