[Essai] La Mercedes S250 CDI 2010

Mercedes S250 CDI : décadence verte ???
Publié par Antoine Arnoux le 26 août 2009
Source : sport-prestige


Diable, Mercedes n’a donc pas oublié son concept F700 de 2007 VOIR : ICI Souvenez-vous de ce projet de très grande routière doté d’un 4 cylindres de 238 ch… Mercedes s’apprête à pousser le bouchon de l’écologie un peu plus loin. Le bouchon de trop?

On pourrait presque croire à un poisson d’avril spécial rentrée. Le principe d’une Classe S « downsizée » risque de prendre vie à Francfort, sous forme d’une S250 CDI… Autres temps, autres mœurs et la chienlit envahit le créneau de nos nobles limousines!

Les plus conservateurs risquent de prendre leurs distances avec l’Etoile. Pensez : on pourrait voir apparaître sous le capot de la Classe S le premier 4 cylindres de son histoire. Il s’agirait du 2,2 litres diesel CDI Blue Efficiency VOIR : ICI bien connu sur les Classe C et E. Très populaire comparé au rang de la Classe S…

Le bloc CDI, légèrement gonflé par rapport à la Classe E 250 CDI, offrira une puissance de 224 ch pour un couple maxi de 500 Nm. Si ces caractéristiques ne sont pas ridicules en soi (une S320 CDI W220 revendiquait peu ou prou la même chose), on appréhende pour la noblesse de fonctionnement. Sur le créneau des prestigieuses, cette notion prend le pas sur la performance pure… Surtout en terme de sobriété : hormis auprès d’une frange boboïsante en mal de bonne conscience, la moyenne cantonnée à moins de 6 l/100 km risque de susciter bien peu d’écho chez la clientèle traditionnelle Mercedes. Peu importe : 155 g/km de Co², c’est bon pour l’image aux yeux du très grand public.


Hors diesel, point de salut : voilà la devise des constructeurs pour le marché européen. Dans un segment où l’argument d’économie est d’ordre secondaire, un V6 compact suralimenté aurait pu faire l’affaire. En partant du 280, par exemple…


Source : sport-prestige

Merci l'encyclopédie le naif ,

La S250 cdi c'est celle qui a fait beaucoup débat, mais avec le bon technologique, un 4 cylindres délivre plus de puissance qu'un 6 cylindres d'il y a quelques années..

Salut Hakim

Et oui l'éternel débat sur le "noblesse" mécanique.... Pour ma part je ne trouve pas plus idiot de doter une S d'un 4 cylindre performant, que de la doter d'un moteur de 600ch pour rouler aux 130km/h autorisés....
Ensuite chacun fait ses choix en fonction de critères qui lui sont propre....

Le seul truc qui me chagrine, c'est la complexité mécanique de ce moteur (cascade de pignons) voir l'article ICI La maintenance va être ruineuse.....

Pour alimenter le débat, cet article :

Technique et cambouis : équilibre moteur
Publié par Antoine Arnoux le 2 septembre 2009
Source : sport-prestige


Au fil de nos essais, on vous parle souvent de caractère et de noblesse d’un moteur. Si la perception de la mélodie relève souvent du subjectif, une autre donnée plus rationnelle entre en compte pour déterminer la personnalité mécanique : la notion d’équilibre naturel, qui dépend notamment de l’architecture moteur.

Toutes les mécaniques sont loin d’être logées à la même enseigne. Dur d’établir une hiérarchie tant la part d’objectivité cède la place au ressenti de chacun en terme de noblesse d’une motorisation. Le premier signe d’un bon équilibre moteur sera ses qualités vibratoires, liées aux forces d’inertie des éléments mobiles.

Tout le monde s’accorde à dire que le 4 en ligne représente le « degré zéro » de l’esthétique mécanique. Traditionnellement, ce sont les 6 en ligne, V8 et V12 qui sont considérées comme les « architectures nobles » : par leur cycle, puisque les forces d’inertie se neutralisent. L’angle d’ouverture doit être pris en compte pour ces deux derniers. Un V8 à 90° offre une parfaite annulation des forces. Idem pour un V12 à 60, 120 ou 180°.

Le cas du 6 à plat est un peu à part : le « flat-6 » ne doit pas être considéré comme un V6 à 180°, puisque le calage est différent. Les pistons opposés ont un mouvement vers l’extérieur simultanément, ou « en phase », contrairement au V à 180° ( bielles sur le même maneton, comme sur un V12 de Testarossa ). Outre l’abaissement du centre de gravité, on aura une annulation quasi-parfaite des vibrations dites de « second ordre ». En revanche, cette disposition induira une inertie à bas régime ( pistons sur des manetons distincts ), sensible sur les anciennes 911 notamment.

A propos de V6 justement, on a parfois la vision d’une architecture « bâtarde » : sa raison d’être tient principalement en sa compacité ( comme pour le V8, mais il y a longtemps que nos capots ne peuvent accueillir 8 cylindres en ligne… ). Comme pour un V12, son angle d’ouverture optimal sera de 60°. Pourtant, on ne peut le comparer simplement à un V12 coupé en deux, puisqu’il se compose de deux 3 cylindres accolés. Les moteurs à nombre de cylindres impairs sont naturellement déséquilibrés, et le vilebrequin engendrera des oscillations : le V6 hérite de cet inconvénient et aura souvent un caractère moins raffiné que sur un 6 en ligne BMW, par exemple.

Plus rares, les 5 cylindres souffrent du même mal ( Volvo, diesel Alfa Romeo et dernièrement Audi avec la TT-RS, sont les seuls à encore recourir à cette configuration ). Leur avantage est le compromis encombrement/agrément par rapport à un 6 en ligne.

Des parades existent pour les autres architectures : sur les 4 cylindres, on monte des arbres d’équilibrage à contrepoids, tournant deux fois plus vite que le vilebrequin, en sens inverse. Mais outre le côté « triche » du procédé, mal vu par les intégristes de la noblesse mécanique, ce type d’artifice impose fatalement une contrainte supplémentaire au moteur, d’où une perte de rendement. Sur les moteurs en V à angle très fermé ( le VR6 Volkswagen, ouvert à 13° par exemple ), le déséquilibre est compensé par des manetons décalés.

Là encore, une bonne part de subjectif intervient : ce sont bien souvent les caractères atypiques qui marquent les esprits, par les défauts inhérents à leur conception. La notion de « charme », cette fois…


Source : sport-prestige

J'aime pas la W221 et encore moins en 250 CDI mais la nenette est mimi

Magnifique!

4,12,8 cylindre !! ... pour moi perso, c'est le confort de la voiture qui compte ... pour faire plus simple : c'est pas le cul de la nana qui m'aspire, quoique, mais son confort d'intelligence ! ...

bien sur avoir un V12 pour flatter son égo ... c'est claire que je reste un homme dans son entier ! ... ... tehniquement parlant, c'est la voiture qui fera les choux gras des concessions ! ... imagine, rouler en classe S pas chère ! ... ... c'est exactement ce que j'ai avec mon mazout 350 ! ...

En effet le confort c'est la première des choses, et puis le 4 cylindres cdi nouvelle génération, est largement suffisant.

Citation :

bien sur avoir un V12 pour flatter son égo ... c'est claire que je reste un homme dans son entier ! ... ... tehniquement parlant, c'est la voiture qui fera les choux gras des concessions ! ... imagine, rouler en classe S pas chère ! ... ... c'est exactement ce que j'ai avec mon mazout 350 ! ...

Avec une injection à 2000 bar, la qualité du gasoil a intérêt à être tip top, sinon..... le côté pas cher, tu peux oublier et je ne parle même pas de tous les bazars électroniques.... AMAH, mis à part le budget Gasoil, cette voiture coutera au final au moins aussi cher qu'une V8 en entretien

Le naïf a écrit:

Avec une injection à 2000 bar, la qualité du gasoil a intérêt à être tip top, sinon.....

hummmmm !... je vais émettre une réserve ! ... il y a incontestablement dans le gaz-oil, de l'eau ! ... le systhème pantôme me fais pensé, que l'eau sous haute pression, et de plus soumis à une chaleur qui est le gazoil élément déclancheur, peut ètre se scinder et devenir une énergie ! ... pour le diesel classique, plu le carburant est lourd et mieux le moteur fonctionne ! ... est ce que la classe S diesel de la génération de nos enfants, n'est pas un mullet ?? ...

[Essai] Mercedes S250 CDI Invraisemblable d'efficacité
Par Johan Dillen le 30.08.2011
Source : autoscout24.fr



Le downsizing, vous en avez désormais très largement entendu parler. Downsizer d'un 1.9 TDI à un 1.6 TDI, c'est une chose. Mais ce que Mercedes fait ici est d'un tout autre niveau. La Classe S, ce sont surtout des moteurs 6, 8 et 12 cylindres. Alors lui greffer subitement un 4 cylindres diesel, sans nuire au légendaire confort de la plus distinguée des Mercedes ?



Common Rail de 4ème génération
Aujourd'hui, le moteur est déjà une vieille connaissance, découvert sous les capots des Classe C et E. On l'a baptisé 250 pour lui donner un peu plus d'aura, mais il s'agit en fait bien d'un bloc 4 cylindres de 2.143 cc. Un bloc au sommet de son art. Jugez plutôt: de cette cylindrée limitée, Mercedes tire 204 ch et surtout un couple de 500 Nm. L'apport substantiel de 2 turbos et d'une injection common rail de 4ème génération aide évidemment à atteindre de telles valeurs. Et heureusement, puisqu'avec un poids à vide de 2 tonnes, le moindre cheval est plus que bienvenu pour offrir à la Classe S les prestations que les exigeants propriétaires de ce statut social sont en droit d'attendre. Avec une vitesse de pointe de 240 km/h et un 0-100 abattu en 8,2 secondes, ils ne devraient pas être déçus.


A l'intérieur, Mercedes a réussi à parfaitement filtrer les gargarismes du diesel. Avec un équipement Hi-fi Harman Kardon en plus, peu de chances d'être dérangé par le moteur. Avec 500 Nm qui arrivent entre 1.600 et 1.800 tours, les accélérations sont vives, même si on se surprend à regretter un peu le débordement de puissance d'un 6 ou d'un 8 cylindres. Mais on s'habitue aisément. Le seul point faible à souligner est le niveau sonore… à l'extérieur. Lors des démarrages à froid particulièrement, on a l'impression d'entendre un taxi. Une poussière dans l'œil du statut social, même si le PDG peut envisager la chose comme une preuve audible de la pierre qu'il apporte à l'édifice de la réduction des émissions.


1.500 km d'autonomie
Et puis il y a la question de la consommation. Mercedes annonce 5,7 l/100 km (CO2: 149 g/km) mais avec une conduite un peu précautionneuse, nous avons atteint une moyenne de… 4,9 l/100 km. 4,9 l/100 km, dans une Classe S ! A certains moments, l'ordinateur de bord nous annonçait une autonomie de quelques 1.500 km. Pour y arriver, la Classe S fait excellent usage de sa merveilleuse boîte automatique 7 rapports qui maintient autant que possible le régime sous les 2.000 t/min, ainsi que de son Stop/Start. Même avec un bonne proportion de trafic en ville, la moyenne reste aux alentours de 6 litres, et même parfois moins. Avec la S250 CDI, Mercedes tient donc toutes ses promesses, bien mieux que ce n'est le cas avec une S400 Hybrid. Voir : ICI


Pour ministres économes
Pour nos chers ministres, il n'y a donc plus le choix. S'ils veulent vraiment afficher leur conscience civique et environnementale, ils vont devoir dire Adieu à leur S400. Au revoir statut, mais que leurs excellences se rassurent: la S250 CDI ne cède que quantité négligeable du légendaire confort de la Classe S. Elle devient la nouvelle entrée de gamme et remplace la version 211 ch de la S350 CDI. Elle coûte 78.650€ et est aussi disponible en version longue (85.305€).

Moi je trouve ça surprenant, de technicité tout au moins.

D'ailleurs, y'en a une qui m'a doublé tout à l'heure sur l'autoroute!

JB

Les performances sont en effet bluffantes, si cela ne se fait pas au détriment de la fiabilité et sans un coût de maintenance prohibitif (ce dont je doute) c'est parfait. Par contre si ce que tu économises à la pompe t'obliges à lâcher le double en concession....

Attendons de voir pour juger, mais de telles conso avec une voiture de ce gabarit, c'est tout de même impressionnant

204 Ch pour un Diesel 2.2L CDI Bi-turbo trainant plus de 2t ... de mon point de vue, le moteur est sur-exploité; et ne fera pas 400.000 Bornes, voir même pas 300.000, à moins de passer sa vie à la concession, tampon après tampon, facture après facture ... Une Vrai voiture de riche quoi