La Mercedes-Benz C250 CDI Prime Edition (W204) 2008-

La Mercedes-Benz C250 CDI Prime Edition : Diesel extrême
Par Camille Pinet 06/11/2008
Source : automobile.challenges



Le nouveau 2,1 litres double turbo de la C250 CDI affirme clairement sa nature "Diesel". Il brille par son couple dantesque et par sa consommation réduite mais souffre d'un niveau sonore plutôt élevé. Chez Mercedes, les moteurs jouent souvent les seconds rôles. Non qu'ils soient moins performants qu'ailleurs mais l'exaltation mécanique ne fait pas partie de la culture de la marque.


En somme, les moteurs d'Unterturkheim cherchent l'efficacité discrète, pour le plus grand profit du confort et du silence de fonctionnement. Bien sûr, dans la longue histoire de l'Etoile les exceptions sont légions. D'aucuns auront déjà cité le 6 cylindres mythique de la 300 SL et toute une batterie de moteurs AMG. Ils pourront également désormais classer le 250 CDI dans cette catégorie à part. Car le bougre n'est pas du genre à se faire oublier. A bord de la Classe C, il fait entendre sa nature de moteur à combustion spontanée dès le démarrage. Même à chaud, les claquements sont bien présents. Alors que tous les moteurs modernes Diesel cherchent le plus possible à étouffer leurs vocalises, celui-ci ne faiblit jamais en voix. Entendons nous : dans l'absolu, le 250 CDI n'est pas insupportable, mais il se montre bien plus présent que le 2.0 TDI 170 ch à rampe commune d'une Audi A4, par exemple.


500 Nm de couple !
Sur la route, la C250 CDI impressionne dès le premier petit coup d'accélérateur. La disponibilité à bas régime est remarquable et le creux si caractéristique des Turbo Diesel est inexistant. Comme pour le 2.2 PSA, la technologie double turbo fait dans ce domaine preuve de son efficacité.
Plus que sa disponibilité, c'est le couple qui caractérise avant tout l'engin : les 500 Nm, disponibles dès 1.600 tours, confèrent à la C250 une poussée continue et massive. Nous avons eu l'occasion de lui lâcher la bride sur autoroute allemande : même au delà de 200 km/h, les capacités de reprises sont édifiantes. Les chiffres parlent d'ailleurs par eux mêmes : le 0 à 100 est réalisé en 7 secondes et la vitesse de pointe sur circuit atteint déjà les 250 km/h. Le 60 à 120 km/h est réalisé en 9,2 secondes en 5ème vitesse. La C250 CDI se place au dessus de la C320 CDI V6 en termes de performances (0 à 100 km/h en 7,7 secondes pour la 320).


La technologie embarquée avec le moteur OM 651, ne sert pas seulement les performances : elle favorise également la consommation, particulièrement réduite. Mercedes annonce ainsi 5.2 litres aux 100 en cycle mixte ce qui situe la C250 CDI exactement au même niveau que la BMW 123d, équipée elle d'un système Stop and Start et plus légère de 150 kg. Ceci place la Mercedes Classe C dans la zone neutre du fameux bonus malus écologique : à 138 g elle n'est qu'à 8 petits grammes du bonus ! Pour notre part, nous avons réalisé une consommation de 6,2 litres sur un parcours routier varié avec une version équipée du Pack Sport AMG. On le voit, Mercedes-Benz hausse le ton. Ce nouveau moteur est à ce jour le 4 cylindres Diesel le plus performant du marché.


Reste qu'à plus de 45.900 € l'unité, le prix de la série spéciale C250 Prime Edition, limitée à 5.000 exemplaires, dépasse très largement celui de la C320 V6 CDI (41.100 €). Voilà qui a de quoi faire réfléchir : si la C320 CDI consomme et émet plus (6.9 l aux 100 km et 182 g par km en cycle mixte) son agrément et son silence restent très supérieurs.

La C250 CDI Prime Edition ne s'adresse donc pas à la clientèle traditionnelle de Mercedes-Benz. Le caractère exacerbé du moteur la place dans une catégorie à part, même au regard de la concurrence : ni BMW, ni Audi ne proposent de 4 cylindres équivalents sur la Série 3 et l'A4. Il n'y a guère que la BMW 123 d déjà citée qui use d'un moteur de pareil tempérament.



EN RESUME : Mercedes-benz C250 CDI (2008)

LES PLUS +
Moteur très performant et très souple
Sobriété exemplaire
Pas de malus écologique
Caractère moteur

LES MOINS -
Niveau sonore élevé pour la catégorie
Châssis AMG et jantes 17 pouces peu favorables au confort de marche.
Prix très élevé de la série spéciale Prime Edition.


Voir également ICI: Une 190D 250 CDI Blue Efficiency

Source : automobile.challenges

Les Nouveau Diesel 200, 220, 250 CDI Mercedes-Benz La revanche de l'Etoile
Par Camille Pinet 11/04/2008
Source : automobile.challenges




Les motoristes Mercedes n'étaient pas ravis de laisser BMW et Audi faire la pluie et le beau temps en matière de 4 cylindres Diesel de pointe. Avec le nouveau Diesel 2.1 double turbo, ils ont de quoi retrouver le sourire… Au lancement de la Classe C l'année dernière, on sentait bien que le bloc Diesel 4 cylindres issu de la génération précédente n'allait pas s'éterniser sous son capot. Face aux 2.0 des BMW 318 et 320d unanimement salués par la presse et les clients, il faisait assez pâle figure en termes de rendement et donc en matière d'émissions. Il était donc temps pour lui de tirer sa révérence. Quel prétexte plus valable que les 150 ans de la naissance de Rudolf Diesel VOIR : ICI pour lancer son remplaçant ?


Ce tout nouveau 4 cylindres Diesel présenté le 10 avril dernier aura une cylindrée de 2,1 litres ( 2.143 cc comme le précédent). De quoi rappeler de doux souvenirs aux possesseurs de Renault Safrane, Citroën XM ou Peugeot 605… Bien entendu, ses performances n'ont rien à voir avec ces poussifs Diesel français du début des années 90 : il sera d'abord décliné en trois puissances : 136, 170 et 204 ch ce qui recoupe les appellations 200, 220 et 250 CDI. La puissance n'évolue donc pas pour les deux premiers niveaux. Le couple est en revanche plus élevé sur la version 200 CDI : il atteint 330 Nm au lieu de 280 Nm.


Débauche de technologie
Plus que par ses chiffres de puissance très "normés" (on s'interroge d'ailleurs sur cette relative timidité par rapport aux concurrents) le nouveau moteur se distingue par sa technologie. Il utilise, comme sur le 2.2 HDI PSA une suralimentation à double étage. Deux turbo, un petit et un grand sont connectés en série : le petit turbo haute pression est utilisé pour les bas régimes, quand le flux des gaz d'échappements n'est pas optimal. Dans cette plage de régime, les gaz d'échappements passent d'abord dans le compresseur du gros turbo pour y être comprimés. Ce dernier n'assurant pas de suralimentation à ce moment.Dans les régimes intermédiaires, le gros turbo basse pression prend le relais et assure seul la suralimentation jusque dans les hauts régimes.L'intérêt de ce système est désormais bien connu : il permet de limiter le temps de réponse à bas régime.


On ignore pour l'instant si la suralimentation à double étage sera présente sur toutes les versions du moteur. Vu le coût de la technologie et la cylindrée du bloc, cela paraît très improbable. Le système d'injection du nouveau 2.1 se distingue par une rampe commune de quatrième génération. La pression maximale d'injection peut atteindre 2.000 bars, soit 200 bars de plus que sur le 2.0 TDI de l'A4.


Parmi les nouveautés de ce bloc on relève des pompes à eau et à huile pilotées électriquement comme chez BMW : un moyen qui permet de limiter les prises de puissance par ces périphériques et donc la consommation. Autre particularité, la commande des arbres à cames située à l'arrière du bloc et non à l'avant. Il s'agirait d'améliorer encore les résultats de crash test dans la catégorie "chocs piétons". La commande est assurée par une cascade de pignons et une toute petite chaîne Voilà qui ne devrait pas occasionner d'entretien avant un très fort kilométrage, ce qui est heureux, compte tenu du manque d'accessibilité à la chaîne qui découle de ce schéma...


Ce moteur sera d'abord installé sur la Classe C : les chiffres de consommation évoqués par Mercedes pour la C250 CDI de 204 ch sont de 5,4 litres aux 100 km en cycle mixte et 5,1 pour la version 170 ch. Les émissions de CO2 tombent à 143 g de CO2/km pour le 204 ch et 136 g pour le 170 ch.
Bref, ce nouveau moteur fait montre d'une débauche de technologie qui risque bien de menacer la supériorité dont BMW faisait preuve en la matière. Mercedes l'annonce d'ailleurs très officiellement : son nouveau bébé est loin d'avoir atteint le maximum de ses possibilités…

Source : automobile.challenges

Avec les nouvelles technologie, ils arrivent à atteindre de grosse puissance, le pire c'est la pression sur les injecteur 2000bars!! sur une w124 mazout, ça doit être à combien 135 bars? mais faut voir à la longue, si la fiabilité s'en ressent, en tout cas ils ont réglé les problème d'injecteurs, qu'ils y avaient sur les w204.

Lorsque je vois la complexité de ces moteurs, je me demande tout de même ce que ça va donner à l'usage... tous les accessoires sont inaccessibles, je crains que la moindre intervention sérieuse ne nécessite la dépose du bloc moteur.... Bref plus que jamais c'est très bien en neuf, voir en première main très récente, ensuite en occasion, c'est le genre de voiture à fuir tout le contraire d'une W124....

" Parmi les nouveautés de ce bloc on relève des pompes à eau et à huile pilotées électriquement comme chez BMW : un moyen qui permet de limiter les prises de puissance par ces périphériques et donc la consommation. Autre particularité, la commande des arbres à cames située à l'arrière du bloc et non à l'avant. Il s'agirait d'améliorer encore les résultats de crash test dans la catégorie "chocs piétons". La commande est assurée par une cascade de pignons et une toute petite chaîne Voilà qui ne devrait pas occasionner d'entretien avant un très fort kilométrage, ce qui est heureux, compte tenu du manque d'accessibilité à la chaîne qui découle de ce schéma..."

Le risque à terme avec ces voitures c'est qu'elles deviennent totalement invendables en occasion ou alors avec une décote énorme..... Toute cette technologie finira à la casse bien plus vite qu'une W123, ou W124....