[Ingénieur] Rudolf Diesel

Rudolf Christian Karl Diesel est un ingénieur allemand, né le 18 mars 1858 à Paris et disparu dans la nuit du 29 septembre au 30 septembre 1913 lors d'une traversée de la Manche. L'ingénieur disparaît en mer à bord du paquebot "Dresden" entre Anvers et Harwich.
Il est l'inventeur du moteur à combustion interne qui porte son nom, moteur conçu, non pas pour tourner avec du gasoil, mais pour fonctionner avec des huiles végétales. D'ailleurs, Diesel nomma initialement ce moteur, le « moteur à l'huile ».

Rudolf Diesel est également un grand ingénieur thermodynamicien, un connaisseur des arts, un linguiste et un théoricien social. Les inventions de Diesel ont trois points communs : elles portent sur le transfert de chaleur par des procédés physiques naturels ou des lois, sont empreintes d'une forte marque créatrice de conception mécanique, et elles ont d'abord été motivées par l'inventeur du concept sociologique de besoin. Le moteur diesel fut conçu à l'origine comme une installation facilement adaptable aux coûts d'utilisation des combustibles disponibles localement, afin de permettre aux artisans indépendants de mieux supporter la concurrence des grandes industries, à cette époque pratiquement monopolisées par la principale source d'énergie : le charbon, le carburant du moteur à vapeur.


Il commence également à concevoir un moteur basé sur le cycle de Carnot, et en 1893, peu après que Gottlieb Daimler et Karl Benz aient inventé l'automobile en 1887, Diesel publie un traité intitulé Theorie und eines rationellen construction en Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute bekannten Verbrennungsmotoren (de la théorie et de la construction rationnelle d'un moteur thermique à remplacer la machine à vapeur et moteurs à combustion connus aujourd'hui) qui est la base de son travail sur l'invention du moteur diesel.


Durant la dernière décennie du XIXe siècle, il développe l'idée d'un moteur à allumage par compression. Il reçoit un brevet pour ce procédé le 23 février 1893. Au début de 1897, alors qu'il est employé à l'usine MAN à Augsbourg, il construit un prototype fonctionnel, qui deviendra le « moteur Diesel ». Son brevet est déposé sous le nom de « moteur à huile lourde », car c'est avec ce produit qu'il fonctionne. Les huiles lourdes sont des résidus de la distillation du pétrole brut après extraction des produits utilisés à l'époque : un tout petit peu d'essence, beaucoup de pétrole lampant et de produits de graissage (huiles et graisses).

Le premier moteur commercialisé, présenté en 1900 à l'Exposition universelle de Paris, a une cylindrée de 1 960 cm3 tournant à 172 tr/min, et développe une puissance de 14,7 kW. Malgré son système d'injection par pompe à air, ce moteur a un rendement assez intéressant : CSE (consommation spécifique) de 335 g/kWh (à titre d'exemple, les poids-lourds les plus récents ont une CSE entre 250 et 200 g/kWh). Le Français Lucien-Eugène Inchauspé (1867-1930), en 1924, invente la pompe à injection, et en fait un moteur performant. Et la production par Robert Bosch permet un développement rapide de ces moteurs. La première automobile de tourisme à moteur diesel est une Mercedes en 1936, puis la Peugeot 402 en 1938.

En 1903, une péniche nommée Le Petit Pierre est équipée d'un moteur de type Diesel, construit par Sautter-Harlé, et adapté par Frédéric Dyckhoff. Elle navigue avec succès sur le canal de la Marne au Rhin. En juin 1897 avait été créée, avec son siège à Bar-le-Duc (Meuse), la Société française des moteurs Diesel à combustion interne, au capital de 1 200 000 francs, dont la moitié des parts sociales attribuées à Rudolph Diesel rémunèrent ses apports en industrie.

Entre 1911 et 1912, il déclare que « le moteur diesel peut être alimenté avec des huiles végétales et sera en mesure de contribuer fortement au développement de l'agriculture des pays qui l'utiliseront » et prédit que « l'utilisation d'huiles végétales comme combustible liquide pour moteurs peut sembler insignifiante aujourd'hui », mais que « ces huiles deviendront bientôt aussi importantes que le pétrole et le goudron de charbon »

Rudolf Diesel disparaît dans des circonstances mystérieuses sur un ferry. Dans la soirée du 29 Septembre 1913, Rudolf Diesel est à bord du bateau à vapeur Dresden parti d'Anvers pour une réunion « diesel Manufacturing Ltd » à Londres. Il a pris le dîner à bord du navire puis s'est retiré dans sa cabine à environ 10 h, laissant un mot pour être appelé le lendemain à 6 h 15 du matin. Il n'a plus jamais été vu en vie. Dix jours plus tard, l'équipage du bateau néerlandais « Coertsen » est arrivé sur le cadavre d'un homme flottant dans la mer. Le corps était dans un état avancé de décomposition si bien qu'ils n'ont pas pu le transporter à bord. Néanmoins, l'équipage a retrouvé des objets personnels (pilule, portefeuille, couteau de poche, lunettes) du défunt; ils ont ensuite renvoyé l'organisme à la mer. Le 13 octobre, ces objets ont été identifiés par le fils de Rudolf, Eugen Diesel, comme appartenant à son père.

De nombreuses hypothèses ont été émises sur cette disparition, s'agissant d'un ingénieur allemand, auteur d'une invention déjà reconnue comme majeure et partant travailler en Angleterre pour l'amirauté alors que les tensions internationales qui conduiront à la Première Guerre mondiale s'étaient déjà manifestées.

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.

Encore un grand homme qui a été nettoyé pour que certains se fassent des thunes ...

tres interressant et le brave homme avait déja prédit l utilisation d huile végétale il y a 100 ans

chepnico a écrit:

tres interressant et le brave homme avait déja prédit l utilisation d huile végétale il y a 100 ans

Salut Chep

Il ne l'avait pas prédit, mais il avait spécialement conçu ce moteur en vu d'utiliser l'huile végétale de manière à ce que les artisans et les petites industries ne soient pas dépendantes des coûts du charbon ou du pétrole, son but premier n'était pas tant de faire fortune que de soulager la peine des hommes en leur fournissant un moteur capable de remplacer avantageusement la machine à vapeur, la force humaine ou animale.

Il refusa notamment de livrer son brevet à la marine allemande qui était désireuse d'équiper sa marine de guerre avec des moteurs diesels en lieu et place des machines à vapeur.... ce refus ne devant pas être étranger à sa mort, plus que suspecte...

Bob

Maruf Ovozi Digne successeur de Rudolf Diesel ???
Publié par Anne-Charlotte Laugier le 25 février 2008
sport-prestige




Un nouveau type de moteur vient d’être inventé par Maruf Ovozi. Le petit génie de 15 ans a mis en oeuvre l’air comprimé : son moteur bénéficie en effet d’un réservoir qui se recharge tout seul grâce à l’air ambiant, à mesure que la voiture avance. Pas besoin, donc, de produire ou distribuer de l’air comprimé. Magique ! Reste encore à perfectionner ce moteur, ce que des ingénieurs allemands mandatés par le groupe VAG, vont tenter de faire, en relation étroite avec l’inventeur du principe, Maruf Ovozi !

sport-prestige

Air comprimé ?? ... il y a un mec de nice qui développe cette "chose" ...

Exact, je crois que les Chinois ou les Japonais ... ou Coréens, je n'sais plus, ont commandé des voitures fabriquées par ce Niçois, avec un réservoir que tu remplis à la station-service, à la borne pression de pneus.

Particularités du moteur diesel

L'élément le plus important : la pompe à injection et les injecteurs
Injection Bosh K-Jetronic & L-Jetronic : principe de fonctionnement


Le common rail BOSCH - Principe de fonctionnement

C'est sous l'impulsion des marques allemande que la technique de l'injection directe est apparue dans l'automobile de monsieur tout le monde. Cette technique d'injection était utilisée depuis plus longtemps sur les moteurs de poids-lourd.

Les avantages de l'injection directe sont indéniables :
- Moteur moins bruyant
- Consommation réduite
- Pollution réduite

Le système common rail n'est qu'un type d'injection directe. Il existe également le système Injecteurs-pompe utilisé entre autre chez WV ou le système à sphère développé par Lucas. Si les systèmes common rail et système à sphère sont proches l'un de l'autre, l'Injecteur-pompe est totalement différent.
L'injection directe haute-pression offre l'avantage de réduire considérablement la pollution. Mais le problème est de créer cette haute-pression.
Sur un moteur diesel à injection indirecte, la pression délivrée par la pompe est entre 130 et 180 Bars, alors que pour l'injection directe, la pression se situe entre 1350 et 1700 bars, voir plus de nos jours. Ce qui fait quand même 10 fois plus !!!

La bonne vieille pompe mécanique est incapable de fournir une telle pression. Elle est donc remplacée par une pompe haute-pression qui compresse le gazole à la pression voulue dans le common rail ou la sphère d'accumulation. Il est également impossible de faire travailler un système mécanique sous de telles pressions. C'est là qu'est née la rampe commune (common-rail) Les injecteurs reliés à la rampe commune sous haute pression, sont commandés électriquement. Ceci implique l'arrivée de l'électronique pour la gestion du moteur.

Les composants d'un système common-rail sont les suivants :

Depuis le réservoir :
- Une pompe de gavage
- Une valve de coupure
- une pompe Haute pression
- Le common rail ou la sphère d'accumulation
- Un capteur de pression avec une valve de régulation
- Injecteurs Piezo
- Un refroidisseur de carburant pour le retour au réservoir
- Un calculateur embarqué pilote les injecteurs et la pression du common-rail en fonction des éléments fournis par les différents capteurs.


La pompe haute-pression
Cette pompe est entrainée par la courroie de distribution.elle possède 3 pistons décalés de 120 degrés commandé par un excentrique


La rampe commune (common-rail)


La rampe commune est un tuyau dont la paroi peut supporter la haute pression.
Cette rampe alimente en permanence les injecteurs . La pression varie en fonction du régulateur de charge lui même commandé par le calculeur.
Ce régulateur renvoie le carburant en trop quand il faut faire baisser le pression dans la rampe.

Le capteur de pression
Un capteur de pression mesure la pression dans la rampe. Celui informe le calculateur qui agira sur la vanne régulatrice. Le carburant en trop retourne au réservoir en étant préalablement refroidi.

Les injecteurs
comme sont nom l'indique, l'injecteur a pour rôle l'injection du gazole dans le cylindre. La quantité de gazole injectée est définie par le couple durée d'ouverture et pression dans la rampe. Ces injecteurs sont de type électromagnétique ou piezo-électrique et sont pilotés par le calculateur. L'usinage est réalisé au micron. Ils sont un des points faibles du système. Ils ne supportent pas du tout l'eau. Les grippages nombreux dans les années précédentes semblent cependant avoir moins cours.


Le calculateur
Le calculateur d'injection pilote l'ensemble des injecteurs et la vanne de régulation en fonction des paramètres fournis par les capteurs.
Les principaux capteurs sont :
- Capteur de pression (basse pression)
- Capteur de haute-pression
- Capteur de la position de la pédale d'accélérateur
- Capteur de température de liquide de refroidissement
- Débimètre d'air
- Capteur de PMH
- Contacteur de la pédale de frein
- Capteur de régime.
- D'autre calculateur peuvent intervenir comme par exemple l'anti-patinage et l'ABS

Les pannes et le diagnostic
Lorsqu'un problème se pose au niveau d'un système d'injection diesel common rail, trouver la solution s'apparente souvent à un casse-tête.
Le démarrage difficile du moteur, son refus de démarrer, son arrêt automatique ou une diminution globale de sa puissance peuvent avoir de nombreuses causes. Lorsqu'il s'agit de résoudre un de ces problèmes, la première étape consiste à lire la mémoire de pannes du boîtier électronique. Dans presque tous les cas, ce dernier va générer un code d'erreur qui aidera le spécialiste à identifier l'origine de la panne. Souvent, ce message d'erreur ne constitue cependant qu'une indication de la direction dans laquelle la solution au problème doit être recherchée.

Panne du capteur de pression
Un code d'erreur général du type "Anomalie de régulation de pression dans le circuit de carburant" se produisant sur un système d'injection diesel common rail peut avoir plusieurs explications. Comme il est vital d'avoir une pression de carburant élevée dans les systèmes common rail pour assurer le bon fonctionnement du moteur, le niveau de puissance correct et la limitation des émissions nocives, cette pression est toujours surveillée de très près. Lorsque l'anomalie dans la partie haute pression du système d'injection est par trop importante, le boîtier électronique du moteur réagit de façon adéquate en limitant la puissance moteur (fonctionnement de secours), voire en coupant le moteur.
Le code d'erreur mentionné ci-dessus fait référence à une anomalie de pression du carburant par rapport à la valeur donnée par l'unité de commande électronique. La panne d'un capteur de pression de rampe peut en être la cause. Le capteur de pression est monté sur la rampe commune du système et gère en permanence la pression dans la rampe. Essentielle au bon fonctionnement du système d'injection dans son ensemble, cette information est envoyée à l'unité de régulation centrale de l'injection de carburant. Si le capteur présente une panne d'origine électrique, le testeur de diagnostic affiche en règle générale un code d'erreur spécifique. Le contrôle de la tension de signal du capteur en fonction de la pression peut également offrir une solution. Mais une chute brutale de tension peut également être due à une diminution réelle de la pression. Dans ce cas, le problème doit être cherché ailleurs. S'il s'avère que le capteur de pression de rampe fonctionne bien, l'étape suivante du diagnostic peut être de vérifier si la vanne de régulation de pression est à l'origine du message d'erreur. Parfois montée sur la rampe commune, cette vanne de régulation de la pression se situe toutefois généralement sur la pompe common rail et elle est commandée par le boîtier électronique. Elle régule la pression dans la rampe commune centrale, laquelle peut varier de 150 à
1350 bars, voire jusqu'à 1600 bars pour le système common rail de la dernière génération mise en oeuvre sur la nouvelle Audi A6 3.0 V6 TDI. Le signal desservant cette vanne est du type 'duty cycle' et peut être lu à l'aide d'un oscilloscope. En l'absence de toute commande, ou en cas de défectuosité de la vanne, celle-ci est réglée de telle sorte à ne maintenir qu'une pression de 100 bars dans le système. En cas de panne mécanique, le signal de commande mesuré est correct tandis que la pression demandée n'est pas fournie.

Pour que le système fonctionne, il est bien entendu important qu'une quantité suffisante de carburant passe du réservoir vers la rampe commune. Si ce n'est pas le cas, la pression obtenue sera insuffisante. Si la pompe haute pression est en mesure de générer une pression élevée, elle n'est pas assez puissante pour aspirer du carburant. C'est la raison pour laquelle une pompe à carburant basse pression est nécessaire. Trois possibilités s'offrent ici : soit il y a une pompe basse pression mécanique séparée, soit la pompe haute pression elle-même est équipée d'une pompe à engrenages, soit il y a une pompe à carburant électrique comme on en utilise depuis longtemps sur les véhicules à essence. Une simple mesure côté sortie de cette pompe basse pression permet de contrôler la pression, qui doit être d'environ 2,5 bars.

Problème au niveau de la pompe basse pression ou des injecteurs
Si tous les contrôles qui précèdent et les remplacements éventuels de pièces ne permettent pas de résoudre le problème, il se peut que le message d'erreur provienne directement de la pompe de la rampe commune ou des injecteurs. Si un ou plusieurs injecteurs ne fonctionnent plus correctement (lorsque par exemple ils s'ouvrent trop tard ou trop peu et injectent donc une quantité insuffisante de carburant, ou qu'ils restent ouverts trop longtemps et injectent trop de carburant), la pression mesurée dans la rampe commune ne variera pas selon le schéma attendu. Le contrôle des injecteurs est une opération assez simple. Chaque injecteur common rail dispose d'une tubulure de retour par laquelle une certaine quantité de carburant est renvoyée vers le réservoir de carburant durant le fonctionnement de l'injecteur. En relevant ces quantités de carburant refluant pour chaque injecteur durant un bref laps de temps et en les comparant entre elles, on peut identifier l'injecteur qui présente un dysfonctionnement et pourrait être en panne. Notons toutefois que le boîtier électronique va essayer de compenser le dysfonctionnement de cet injecteur en demandant à un autre injecteur d'injecter plus de carburant. Il est en conséquence possible qu'un autre injecteur présente un retour de carburant plus important. Il est donc important d'analyser de façon critique les résultats du test et de tenir compte du fonctionnement du système d'injection dans son ensemble.

POMPE HAUTE PRESSION , FUITE
Une fuite sur une conduite de carburant du côté haute pression et un boîtier de gestion moteur défectueux peuvent également entraîner une fluctuation de la pression. Enfin, le problème peut être dû à la pompe haute pression proprement dite, qui ne fonctionne plus correctement en raison de l'utilisation de carburant encrassé ou erroné ou par la suite d'une usure. (diag source Bosch)

LES CONSEILS
- 1. Si vous avez un problème avec votre injection BOSCH, avant toute intervention, contactez une station BOSCH. Il seront à même de vous remplacer un injecteur à la moitié du prix concession.

- 2. Tous les 5000 Kms, mettez un nettoyant injecteurs et circuit injection. Pour cela si vous ne savez pas quoi mettre, voyez avec notre ami QUICKLY qui pourra vous en fournir.

- 3. Changez votre filtre à gazole tout les 5000 et purgez votre filtre

- 4. Quand vous voyez un camion décharger dans une station-service, allez plus loin.
Toute la merde remuée dans la cuve avec en plus la condensation , vous la récupérez dans votre réservoir. Pour un W123, pas de problème, pour un common-rail, c'est beaucoup moins bien.

Ce post sera révisé et amélioré..... laissez vos commentaires

Avec les explications, le CDI me fait encore plus peur

Cool pour ces infos !

Projet de remplacement du moteur Mercedes Benz 240D : Le Sulzer RTA96C
Source : web.mac.com





Le plus gros moteur du monde est le Wartsila-Sulzer RTA96-C. C'est le moteur turbo diesel deux temps le plus puissant et le plus efficace à faible régime du monde actuellement. Le Wartsila-Sulser est fabriqué par l'entreprise Aioi au Japon. Long de plus de 27 mètres, large de 15 mètres, il est doté de 12 cylindres.


Ce moteur énorme est conçu pour pouvoir propulser des super pétroliers où des porte-conteneurs géants. Ils est construit selon les exigeances des armateurs, qui demandent en général l'installation d'un seul moteur et d'une hélice unique afin de facilité la maintenance. Un seul moteur doté d'une hélice ayant prouvé au fil du temps une plus grande fiabilité.


Ces moteurs sont construits dans des configurations 6, 8, 10, 12 ou 14 cylindres. Tous les moteurs sont en ligne. Le diamètre de chaque cylindre est de 96.5 cm avec une course de 2.5 mètres. La version 12 cylindres pèse 2000 tonnes et offre 90.000 chevaux de puissance à 100 tours par minute.

"Le moteur 14 cylindres par exemple avec un déplacement de 25.480 litres (1,56 millions de pouces cubes) brûle 1,660 gallons de pétrole brut ("bunker") d'huile à chaque heure. Le calcul mathématique: 1,660 gallons/heure = 39,5 barils de pétrole brut / utilisés par heure = $ 2844. Ces chiffres sont élaborés à partir de la base de pétrole brut @ 72 $ le baril *. 2.844 $ toutes les heures le moteur tourne ou 27,6 gallons qui est 46,00 $ par minute ou 76 cents par seconde! C'est bien sûr, si les navires acheter du pétrole au prix du commerce ... si non, ces chiffres sont le minimum absolu."


Voici les pistons qui vont bientôt équiper le moteur. Contrairement aux pistons de voiture, ceux-ci comportent une multitude de trous. C'est à travers ces trous que l'huile est injectée sous pression afin de limiter au maximum les frottements et l'usure de l'équipage mobile. Malgré la puissance colossale de ces moteurs, le taux d'usure est étonnamment bas. Par exemple, il est seulement d'environ 0,03 mm toutes les 1000 heures d'utilisation. Il faut se rappeler ici que ces moteurs fonctionnent 20 fois moins vite qu'un moteur de voiture de 2,0 Litres de cylindrée, ce qui contribue à sa longévité.


Les pistons sont montés dans le bloc moteur. Ils sont descendus par une grue et guidés par deux ouvriers et un superviseur. Toutes les surfaces du moteur doivent rester absolument propres à ce stade. Toutes saletés pourrait par la suite entrainer une usure du moteur ou pire le détruire. Les ouvriers portent des couvre-chaussures en tissu spécial de manière à ne pas laisser d'éraflures sur les surfaces usinées. Ces moteurs coûtent plusieurs millions de dollars et souvent plus cher que le navire lui-même où ils sont installés. 100.000 HP c'est la puissance effectivement obtenue au banc d'essai avec le modèle 14 cylindres, fonctionnant à un peu moins de 102 tr/min. La puissance maximale continue est 89.640 HP (66 844 kW) à 100 tr / min avec la version 12 cylindres. La puissance d'utilisation la plus économique se situant à 53.244 HP (37 704 kW) à 90 tr / min.


La consommation de carburant à la puissance maximale est £ 0,278/HP/heure.
La consommation de carburant à l'économie maximale est de £ 0,260/HP/heure.

Le rendement du moteur Sulzer dépasse 50% (plus de 50% du carburant est convertie en énergie). Pour comparaison, les moteurs automobiles ont des rendement de 25 à 30% seulement. Même à son niveau de puissance le plus efficace, le Sulzer 12 cylindres consomme près de 6.300 litres de mazout lourd à l'heure.



Source : web.mac.com

Rudolf Diesel un grand homme!

Sinon c'était ou c'est un moteur 240d? ..

240 .. Litres

Je me suis dit que peut être que les 240d, étaient tellement fiable, qu'ils ont décidé d'en faire pour les bateaux!

Intéressant, comme quoi il aurait pu être français, si le service militaire n'était pas aussi long.

Super, un bout du début de l'histoire automobile

Moteurs Diesel : Officiellement cancérogènes..
Auteur : Élisabeth Chesnais
Source : Les moutons enragés

Coup de tonnerre dans le monde automobile, les moteurs Diesel sont cancérogènes pour l’homme. On n’en est plus aux suspicions, le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) est catégorique. Les émissions des véhicules roulant au gazole provoquent des cancers du poumon.

On avait de sérieux doutes, Que Choisir dénonçait les dangers des particules fines rejetées par les voitures diesels depuis de longues années, mais officiellement, on en restait aux suspicions.

Le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC), qui dépend de l’Organisation mondiale de la santé (OMS), avait classé les émanations des moteurs Diesel dans la catégorie « cancérogène probable pour l’homme » en 1988. Les études épidémiologiques menées depuis en milieu urbain prouvaient un lien entre les teneurs de l’air en particules fines et le nombre d’hospitalisations et de décès, mais elles n’avaient pas suffi à condamner le diesel.

Cette fois, le doute n’est plus permis, le CIRC a été très clair en présentant ses résultats le 12 juin : « Les preuves scientifiques sont irréfutables et les conclusions du groupe de travail ont été unanimes, les émissions des moteurs Diesel provoquent des cancers du poumon. [...] L’exposition à ce mélange chimique doit être réduite dans le monde entier ».

La France championne du diesel

La France, qui occupe la triste place de numéro un mondial pour la diésélisation de son parc automobile, est évidemment le premier pays concerné. Plus de 60 % des voitures roulent au gazole, un chiffre qui fait froid dans le dos maintenant qu’on sait leurs émissions assurément cancérogènes.

Cette situation ne doit rien au hasard. Quand la France des Trente Glorieuses décide de passer sa production électrique au nucléaire, le fioul qui faisait tourner les centrales thermiques perd son débouché. Alors on lui en trouve un autre, les moteurs Diesel. C’est le début de l’exception française, basée sur un prix du gazole très attractif pour convaincre les automobilistes.

Ça marche très fort, le soutien de l’État au diesel n’a d’ailleurs jamais cessé. Le bonus-malus décidé à la suite du Grenelle de l’Environnement a privilégié les petites voitures diesels au détriment des modèles essence pourtant moins nocifs. Que Choisir et beaucoup d’autres l’avaient déploré, sans être entendus.

La donne change aujourd’hui. On sait la population, en particulier urbaine, exposée à des moteurs aussi nocifs que l’amiante ou le benzène. Certes, les normes européennes se durcissent, les voitures neuves diesels sont depuis peu équipées d’un filtre à particules mais les constructeurs auto sont bien les seuls à considérer que ce dispositif résout le problème.Si les filtres réduisent les émissions, ils ne les suppriment pas.

Réduire le parc automobile roulant au diesel relève désormais de l’urgence sanitaire.

J'aime bien l'odeur de la fumée pour la 124, le cancer je ne sais pas ça va être pour quand, j'imagine qu'au Maroc tout le monde va l'avoir vu qu'il y a que des vieux mazout.

Ouf, je roule au gpl ... gros poumon liquéfié ....