Pierre Levegh & la tragédie des 24 Heures du Mans 1955

Pierre Levegh & la tragédie des 24 Heures du Mans 1955
Source : chbastin.free.fr/



Pierre Eugene Alfred Bouillin, né le 22 décembre 1905 à Paris est plus connu sous le nom de Pierre Levegh. Pilote automobile français et Sportif reconnu pour ses qualités dans diverses disciplines dont le hockey sur glace, le tennis ou encore la voile, Pierre Bouillin débute en sport automobile en 1937, à 32 ans.

En hommage à son oncle Alfred Velghe, pilote automobile de la fin du XIXe siècle qui courait sous l'anagramme « Levegh », Bouillin décide de reprendre son pseudonyme. Avant que la guerre n'éclate, il se forge une réputation au niveau national dans des épreuves de type « sport », ainsi qu'en Grand Prix. À la fin de la guerre, Pierre Levegh reprend sa carrière au volant d'une Talbot. Il participe ainsi à plusieurs Grands Prix du nouveau championnat du monde de Formule 1, en 1950 et 1951. Mais c'est surtout en catégorie « sport » qu'il va s'illustrer, notamment lors des 24 Heures du Mans 1952 au volant d'une Talbot Lago T26 GS qu'il pilotera seul (à l'époque le nombre d'heures passées au volant n’est pas limité) pendant toute la durée de l’épreuve !!! Il parvient en solitaire à dominer les Mercedes 300 SL de Lang-Riess et Helfrich-Niedermayer .


Mais dans la dernière heure, alors qu'il possède quatre tours d'avance, son moteur cède et la victoire tant méritée s’envole. Très impressionné, Alfred Neubauer, le patron de la compétition chez Mercedes, l’engagera pour l'édition 1955 des 24 Heures du Mans.


Levegh est incorporé à l'équipe officielle Mercedes-Benz, pour piloter une Mercedes 300 SLR, en équipage avec John Fitch. Créé depuis 2 ans, le Championnat du monde des marques ouvert aux voitures dites de "sport" connait un bel engouement auprès des constructeurs. Pour cette édition des 24 Heures du Mans 1955, le plateau est exceptionnel. Aux habituelles Jaguar, Maserati et Ferrari, est venu s'ajouter Mercedes avec trois 300SLR dotées d'un spectaculaire frein aérodynamique. Les pilotes embauchés par les usines sont les meilleurs du moment, même si Jean Behra, blessé dans un accident aux essais avec la DB de Storez, a du renoncer.

Le début de course tient toutes ses promesses, avec Castellotti (Ferrari) et Hawthorn (Jaguar) déchainés, d'autant plus que Fangio en équipe avec Stirling Moss sur la Mercedes n°19 a complétement raté son départ. Il mettra plus de 2 heures a refaire son retard sur les hommes de têtes, à coup de records du tour, et de passages intrépides au milieu des attardés, complètement effarés par le rythme du trio de tête. L'heure des premiers ravitaillements a sonné, il est 18h28 à l'heure de la pendule Dutray du circuit quand soudain, la plus grande tragédie du sport auto va se jouer.

L'accident se produisit le 11 juin 1955 à un peu plus de 2 heures après le départ. La responsabilité des pilotes qui se livraient à un duel acharné (Mike Hawthorn et Juan Manuel Fangio en l'occurence) ne fut pas retenu, tout comme fut laissé à Mercedes le bénéfice du doute quant au carburant utilisé lors de l'épreuve. Castellotti (pilote officiel Ferrari) sur la nouvelle Ferrari 121 LM d'usine n°4 (châssis 0532 LM spider Scaglietti, faisant équipe avec Paolo Marzotto) renonce peu à peu à suivre le rythme infernal des hommes de tête. Hawthorn , alors leader de la course, est renseigné par son stand que Fangio est à ses trousses, ce dernier malgré un départ raté au volant de la Mercedes 300 SLR, modèle issu de la formule 1, est le plus rapide en piste.
200m séparent les 2 hommes avec entre la Jaguar D n°6 de tête, pilotée par Hawthorn, et la Mercedes n°19 de Fangio, le français Pierre Levegh au volant d'une autre Mercedes usine, la n°20, qui s'apprête à concéder un tour aux leaders.


Levegh appelé au dernier moment par Alfred Neubauer pour renforcer l'équipe des flèches d'argent, n'est manifestement pas à l'aise, cela va trop vite, même si il est à ce moment là de la course, 6ème au classement général. Doublé par Hawthorn juste avant Maison Blanche, Levegh est donc juste dans le sillage de l'anglais quand celui-ci arrive dans la zone des stands. C'est là qu'intervient l'affreuse fatalité diront les uns, la "faute" du pilote trop fougueux diront les autres. De la gauche de la piste, Hawthorn va brusquement couper la trajectoire de l'Austin-Healey n°26 pilotée par Lance Macklin, pour se ruer dans son stand tous freins bloqués. Le coup de volant à gauche donné par Macklin, surpris par la manœuvre d'Hawthorn, a pour effet immédiat de "fermer la porte" à Levegh. La Mercedes n°20 tape l'arrière de l'Austin décolle quelque peu puis se bloque dans les fascines tandis que le train avant et moteur sont projetés dans le public, y semant la mort.


Fangio, par miracle, se faufile parmi les débris, laissant au passage un optique de phare. Il reconnaîtra que Levegh lui avait fait tempérer son ardeur quelques instants auparavant pour lui faire signe de patienter avant de le doubler. Au stand, décomposé par les conséquences de son "empressement", Mike Hawthorn a du mal a reprendre la volant. On dit même qu'après ce drame, il ne sera plus tout à fait le même. Quant à Mercedes, son retrait officiel intervient à 2 heures du matin, alors que Fangio et Stirling Moss comptaient 2 tours d'avance sur l'équipage Hawthorn-Bueb. Les Mercedes n°19 et 21 restantes prendront directement la route pour Stuttgart échappant ainsi à toute inspection officielle.

D'après plusieurs vidéos de l'évènement, certaines accusaient Hawthorn, d'autres l'innocentaient. Trois semaines après l'accident, Fangio témoignait devant la commission d'enquête. Il y avait l'onde de choc due à l'explosion des gaz dans le réservoir presque vide de la Mercedes, le bras levé de Levegh lui indiquant de patienter avant de le doubler et la réaction malheureuse du pilote de l'Austin Healey, il y avait malheureusement une accumulation de faits entrainant cette catastrophe. L'ACO en laissant continuer la course a évité la panique parmi tous les spectateurs restant présents, risquant ainsi d'encombrer les routes nécessaires à l'acheminement des secours. D'après un journaliste, il y avait un remue ménage incroyable dans le public autour de l'accident, par contre, sur les lieux où avaient été fauchés les spectateurs par les débris de la Mercedes, c'était un spectacle de désolation avec des corps inertes et des blessés qui geignaient partout. Au bout d'une demi-heure, à la limite de la nausée, il rejoignit son patron déclarant qu'ils y avaient au moins 30 morts (il était loin du compte).


Explications de Michel Bonté
interviewé par Ouest-France
pour LeMans.maville.com
vendredi 22 avril 2005

L'accident de 1955, cinquante ans après

Michel Bonté, ancien reporter du quotidien Le Maine Libre, sort aujourd'hui « 11 juin 1955 », un ouvrage consacré au terrible accident survenu sur le circuit des 24 Heures du Mans, il y a cinquante ans. Aucun livre n'avait été publié sur ce thème avant cette année. Tout n'avait pourtant pas été dit sur ce drame.

Interview.

Qu'est-ce qui s'est passé sur le circuit des 24 Heures, le 11 juin 1955 ?

On ne sait pas tout, même cinquante ans après. Cette année-là, la course était exceptionnelle. Fangio, le champion du monde en titre, avait raté son départ et il a mené une course d'enfer avec son challenger de l'époque, l'Anglais Hawthorn. Fangio conduisait une Mercedes, une voiture allemande. La fin de la guerre n'était pas loin et je pense que l'Anglais voulait gagner à tout prix. Question d'honneur. C'était un duel de cinglés. Au cours des deux premières heures, les deux pilotes ont battu dix records du tour, avec des pointes à 280 km/h dans les lignes droites.

Comment l'accident est-il survenu ?

Ça s'est joué au moment où Mike Hawthorn a voulu ravitailler. Les voitures de 1955 étaient d'un type nouveau et c'était le début des ravitaillements. Un point clef de la course, que tout le monde attendait. Du coup, le public était massé autour des stands, installé sur des escabeaux pour mieux voir. Hawthorn a doublé un concurrent avant de se rabattre brusquement vers son stand, l'obligeant à freiner puis à déboîter pour éviter la collision. La Mercedes de Levegh, un coéquipier de Fangio, arrivait derrière. Ils se sont touchés et la voiture de Levegh a décollé.

C'est cette voiture qui a atterri dans le public ?

Oui. Le circuit de l'époque n'avait rien à voir avec celui d'aujourd'hui. Il était fait pour des voitures d'avant-guerre, beaucoup moins rapides que ces nouveaux modèles, et c'est une simple palissade en bois qui séparait les spectateurs de la piste. La voiture s'est élevée dans le ciel et a vraisemblablement explosé en vol avant de s'écraser au sol, ce qui a donné lieu a une deuxième explosion.

Vous pensez qu'il y a eu deux explosions ?

Oui, même si ce n'est pas la thèse officielle. Il faut dire qu'une espèce de chape de plomb s'est abattue sur cette histoire. Certains éléments ne sont toujours pas accessibles, cinquante ans après. D'après les rapports des médecins et les témoignages auxquels j'ai eu accès, un grand nombre de victimes décédées n'avaient pas de blessures apparentes. On a dit qu'elles avaient été fauchées par la Mercedes, mais je pense qu'elles ont été tuées par l'onde de choc de la première explosion, quand la voiture s'est envolée. C'est ce qu'on appelle « l'effet blast ».

Pourquoi passer cet élément sous silence ?

C'est difficile à dire... Les gens étaient persuadés qu'il y avait quelque chose de particulier dans l'essence, ce que la thèse officielle a démenti. Ce qui est sûr, c'est que le fait que ce soit une voiture allemande qui provoque l'accident a marqué les esprits. On était à la sortie de la guerre et on peut imaginer que le Général De Gaulle, qui faisait des efforts pour restaurer l'amitié franco-allemande, ne souhaitait pas qu'on rentre dans les détails de l'affaire.

Combien y a-t-il eu de victimes ?

On ne sait pas exactement non plus. Il y a eu plusieurs bilans contradictoires et des histoires incroyables au moment de la catastrophe. Le bilan officiel, donné par le ministère de l'Intérieur est de 82 morts, mais d'autres sources donnent 79 ou 80 morts et les listes des victimes ne portent pas toutes les mêmes noms. Des femmes ont d'abord été répertoriées sous leur nom de jeune fille, puis sous leur nom d'épouse, et il y a même des témoignages qui font état de blessés déclarés morts alors qu'ils en ont réchappé. Certains corps ont été difficiles à identifier. L'ironie de l'histoire, c'est que le dernier à avoir été reconnu, c'est celui de Levegh, le pilote de la Mercedes !

Qu'est-ce que l'accident a changé dans l'histoire des courses automobiles ?

Tout ! Les moteurs des cylindrés ont été revus à la baisse, les réservoirs réduits, les pistes sont devenues plus larges, la protection du public a été améliorée... Certains gouvernements, comme la Suisse, ont même banni les courses automobiles de leur sol à cause de l'accident, qui reste quand même la deuxième catastrophe routière la plus tragique au monde. En France, après le drame, le gouvernement a créé une commission nationale de sécurité des circuits, qui officie toujours.

Est-ce qu'un accident pareil serait possible aujourd'hui ?

J'ai posé la question au directeur de course actuel. Cette histoire reste une obsession pour l'Automobile-club de l'Ouest, mais il faut savoir que des travaux prodigieux ont été réalisés sur le circuit juste après le drame. Les stands ont été détruits et reculés de 15 m, ils ont creusé à 6 m de profondeur pour enterrer la piste et le tracé a été révisé. C'était gigantesque pour l'époque, mais c'est ce qui a permis au Mans d'être à la pointe de la sécurité. C'est pour ça que nous avons le plus grand circuit automobile permanent du monde. Pendant que les autres réduisaient leurs pistes, nous, on a gardé les 13 km des origines.

Archives ACO
Article de Ouest-France.fr
Magazine
13 juin 2005
Le Mans se souvient du drame des 24 Heures


Avant la grande fête des 24 Heures du Mans, le week-end prochain, la Sarthe célèbre aujourd'hui un terrible anniversaire.
Le 11 juin 1955, 82 personnes ont été tuées sur le bord de la piste de légende. Un accident resté profondément ancré dans la mémoire collective.
« C'était comme à la guerre ! On était des centaines et puis, d'un coup, on s'est tous retrouvés par terre. Tout le monde». Roland Jamin avait 29 ans. Le samedi 11 juin, le jour du « plus grand accident de l'histoire du sport automobile », il était accoudé à la petite barrière de bois blanche, façon clôture de jardin, qui séparait les spectateurs des 24 Heures du Mans de la piste, en face des stands de ravitaillement. A 18 h 28, il a vu la Mercedes du Français Pierre Levegh, le concurrent n° 20, quitter la piste. S'envoler. Exploser en vol et se disperser en projectiles incandescents au milieu de la foule, fauchant des centaines de personnes, « comme dans un bombardement ».


Comme les dizaines de milliers de Sarthois qui se pressaient autour du circuit ce jour-là, l'agriculteur de Teloché, aujourd'hui à la retraite, se souvient du formidable spectacle qu'offrait cette 23e édition des 24 Heures du Mans depuis le départ. Deux heures durant, l'Argentin Juan Manuel Fangio et l'Anglais Mike Hawthorn, deux pilotes de légende, se disputaient la première place à un train d'enfer. Hawthorn au volant d'une Jaguar; Fangio dans une Mercedes.Derrière les maigres fagots de bois qui protègent les spectateurs, personne n'imagine qu'un accident de grande ampleur puisse survenir sur le circuit des 24 Heures, connu pour être « l'un des plus modernes et des plus sûrs au monde ». Jusqu'à ce que Mike Hawthorn se rabatte sur son stand, pour le premier ravitaillement de la course. Trop vite. Queue de poisson. Le concurrent suivant déboîte brusquement, Levegh ne parvient pas à l'éviter. Il meurt dans l'accident qui tuera aussi 82 spectateurs.


La tragédie a traumatisé des générations de Sarthois, qui l'ont vécue « à la manière d'une histoire de famille ». Dans presque tous les foyers, on connaît l'histoire d'un proche, un parent, un voisin qui y est resté. En a réchappé. Ou qui porte encore les stigmates de cette histoire, comme Roland Jamin. Lui, « soufflé par l'explosion », s'est retrouvé « taché du sang et de la cervelle » des victimes qui l'entouraient, « coincé sous un type qui était mort ». Blessé à la tête et dans le dos, il se souvient d'un « prêtre en soutane, surgi de nulle part, qui donnait l'extrême-onction aux mourants ». Il se souvient des corps décapités. D'une fillette à la main coupée, à l'agonie près de lui, et « des camions des magasins Comptoirs Modernes réquisitionnés pour transporter les morts ». Du sang qui dégoulinait des portes fermées. De la désorganisation et de l'affolement général des secours.

« Comme je n'étais pas grièvement blessé, on m'a laissé repartir alors que j'avais des morceaux de la Mercedes dans le corps, explique le retraité. On n'a jamais pu me les enlever. » Il a fallu vivre avec. Et tenter « d'oublier tout ça ». Seul. Il n'existait pas de cellule de soutien psychologique à l'époque.

Jean-Paul Guittet s'est retrouvé dans la même situation. Mais il a géré la suite différemment. Âgé de 11 ans, il assistait à ses « premières 24 Heures » quand l'explosion a « tué le monsieur assis à côté de moi». Il a vu des choses que ses yeux d'enfant n'auraient jamais dû voir. Il n'en a pas voulu aux 24 Heures pour autant. Pour apprivoiser la douleur, il s'est lancé dans une collection effrénée d'objets ayant trait à l'épreuve, à laquelle il participe tous les ans, depuis 1970, en qualité de médecin bénévole. Le gamin est devenu psychiatre, au Mans. Et il aime toujours la course. « On aurait pu trouver légitime que la course s'arrête après l'accident, que l'épreuve ne soit pas renouvelée l'année suivante, mais j'ai l'impression que le lien entre la population et les 24 Heures était si fort que les Sarthois n'auraient pas accepté, décrète le praticien. Je pense que les gens ont pardonné. »

Ce 11 juin 2005, l'Automobile-club de l'Ouest, qui organise la course, va inaugurer sur le circuit une plaque à la mémoire des victimes du 11 juin 1955. « Je crois que c'est bien de se souvenir », estime Jean-Paul Guittet qui rappelle que « rien n'avait été fait pour les quarante ans. En 1995, on s'inquiétait surtout de l'avenir des 24 Heures dont la pérennité était menacée ». Il est temps de se souvenir du passé. De panser les dernières plaies de cette course de folie qui, contre toute attente, fut menée à son terme. Fangio et Mercedes ayant abandonné dans la nuit, «par respect pour les victimes », Mike Hawthorn l'emporta. Il ne reçut jamais son trophée.

Stéphane VERNAY

Suite à cette tragédie, Mercedes se retirera de la compétition à l'issue de l'année 1955 et ne reviendra officiellement sur les circuits qu'au milieu des années 80 avec la 190 EVO I puis en endurance avec L'équipe Sauber.... mais c'est une autre histoire....

Vous trouverez encore beaucoup d'autres informations sur ce site chbastin.free.fr/
Michel Bonté a sorti son livre "11 juin 1955" fin avril 2005. Chez Bâbord Amures Édition, avec l'Automobile Club de l'Ouest. Prix 20€

j ai lu je ne sais combien d articles sur cet accident et les conséquences que cela a eu sur les autres circuits mais je ne savais pas qu il y avait un film

chepnico a écrit:

j ai lu je ne sais combien d articles sur cet accident et les conséquences que cela a eu sur les autres circuits mais je ne savais pas qu il y avait un film

Je n'étais pas né à cette époque, mais mon père s'en souvenait d'autant mieux, que c'était retransmis en direct à la télé, les gens s'agglutinaient devant les devantures des magasins en état de choc.... Un mini 11 septembre (au niveau médiatique) en quelque sorte.....

Pour Mercedes, comme évoqué dans l'article, 10 ans après la fin de la guerre, ce fut un coup terrible.... pour le retour quasi officiel de la marque au Mans en 1988, (les Sauber sponsorisées par AEG filiale de MB ) un problème de pneumatiques éclatant à hautes vitesses entrainera le retrait des voitures.....

Une histoire dramatique, en plus avec un contexte historique..

Malachite78 a écrit:

Une histoire dramatique, en plus avec un contexte historique..

Raison pour laquelle il reste tant de zones d'ombre qui ne seront probablement jamais élucidées dans ce terrible accident... En plein rapprochement Franco-Allemand, dix ans après la deuxième guerre mondiale, mieux valait jeter un voile pudique sur certaines choses....

Le plus fou de cet histoire reste le coup du destin réservé à Pierre Levegh appelé chez Mercedes par Alfred Neubauer en signe d'hommage pour la fabuleuse résistance qu'il avait opposé aux 300 SL en 1952....

Une histoire que je vous raconterai bientôt....

C'est con, j'ai pas la télé peut-être par le site d'Arte

Je vais pas raté ça, merci pour l'info .

Asca au pire, tu regards la rediffusion sur le site d'arte, ou en streaming.

L'actualité a pris le dessus, et les rediffusions sont aussi déprogrammées, Dommage, il faudra guetter le programme

mercedes54 a écrit:

L'actualité a pris le dessus, et les rediffusions sont aussi déprogrammées, Dommage, il faudra guetter le programme

Oui, si l'un de nous sait quand c'est rediffuser, qu'il nous l'informe ça serait sympa.

Merci pour l'info Eric

Ça m'étonnerai, qu'on apprenne quelque chose de nouveau...

salut Bob , Je ne pense pas non plus, l'animation 3D nous le fera voir différement peut-être

Le déroulement de l'accident en lui même a été disséqué en long et en large, reste la question des matériaux employés pour la construction de la Mercedes et surtout la nature du carburant utilisé. L'affaire à l'époque était éminemment politique, nous étions en pleine réconciliation Franco-Allemande, personne n'a souhaité pousser trop loin les investigations.

Reste qu'Hawthorn a fait une manœuvre extrêmement dangereuse et que Levegh de son propre aveu n'était pas à l'aise et pas dans le rythme, il aura tout de même la présence d'esprit de lever le bras une fraction de seconde avant l'accident pour prévenir Fangio qui le suivait de près, ce qui permettra à ce dernier de se décaler et de passer miraculeusement au travers des épaves....

Pour ceux qui ont regarder le doc diffusé hier soir, aujourd'hui, la course aurait été arrèté, c'était vraiment une autre époque, et lorsque l'on entend stirling Moss dire qu'il fallait continuer, les pilotes se considéraient vraiment comme des guerriers. C'était la suite de la deuxième guerre mondiale, mais chez les constructreurs.
Scoop ou intox, Mercedes avait déja prévu de ne plus courir l'année suivante, c'est à voir.
En tout cas, voir ses images sur grand écran( c'est mieux qu'un PC) ,voir marcher l'aéro frein, ils étaient gonflés tout de même.

mercedes54 a écrit:

Pour ceux qui ont regarder le doc diffusé hier soir, aujourd'hui, la course aurait été arrèté, c'était vraiment une autre époque, et lorsque l'on entend stirling Moss dire qu'il fallait continuer, les pilotes se considéraient vraiment comme des guerriers.

Salut Eric,
Je n'ai pas encore vu ce reportage, c'est vrai que les pilotes de l'époque étaient "durs au mal" mais si la course n'a pas été arrêtée, cela a surtout été un choix délibéré afin de permettre aux secours d'évacuer les nombreux blessés, ce qui sur des routes encombrées aurait été impossible.

Citation :

Scoop ou intox, Mercedes avait déja prévu de ne plus courir l'année suivante, c'est à voir.

Il est toujours tentant de réécrire l'histoire, mais je doute que ce soit la réalité. Souvenons-nous que Rudolf Uhlenhaut avait préparé trois SLR (qui ont fini par porter son nom) pour participer à la Panaméricana, finalement elles ne seront jamais engagées en course et Rudolf s'en gardera une comme voiture de fonction....

Hier soir j'ai regardé le documentaire d'ARTE, comme je le craignais, rien de nouveau sur le fond
Sur la forme, c'était malgré tout intéressant et terrifiant, bref à voir

Ils n'ont pas épargné Hawthorn, ce qui AMHA était pleinement justifié, j'ignorais qu'il avait fait arrêter son coéquipier au dernier tour pour terminer la course en vainqueur, parmi les géants de l'époque, c'était vraiment un petit bonhomme.... Curieux destin qu'il se soit tué trois ans plus tard en faisant la course sur une route contre une 300 SL.....

oui drôle de destin pour ce pilote, en 56 il avait fini 6eme, et c'est une drôle coîncidence sa mort
Ce qui choque aussi, c'est le sourire de la victoire

Enchères : l’Austin Healey des 24h du Mans 1955 chez Bonhams
Par Audrey Favin le 1 décembre 2011
Source : sport-prestige



Aujourd’hui se tient une vente aux enchères dédiée à l’univers automobile sportif chez Bonhams. Le clou de la vente sera l’Austin Healey impliquée dans l’accident tragique des 24h du Mans 1955.

La vente Bonhams organisée aujourd’hui propose 471 lots aux enchères, tous dédiés à l’univers automobile ; autographes, illustrations, casques et tenues de pilotes, revues ou photographies d’hier et d’aujourd’hui passent sous le marteau. Plusieurs modèles vendent également leurs charmes au plus offrant. L’Austin Healey des 24h du Mans 1955 tiendra la vedette.

L’Austin Healey 100S est tristement célèbre pour son implication dans le drame qui a coûté la vie à plus de 80 personnes (dont le pilote français Pierre Levegh) et en blessa une centaine d’autres lors des 24h du Mans 1955. C’est en effet en freinant brusquement pour éviter une Jaguar qui rentre au stand que Lance Macklin se retrouve sur la trajectoire de la Mercedes 300 SL de Pierre Levegh. Celui-ci ne peut éviter Macklin et décolle sur l’Austin Healey pour terminer sa course en tribune. L’accident le plus dramatique de l’histoire automobile fera 80 victimes.

Endommagée mais pas détruite, l’Austin Healey courut encore quelques années aux mains d’un pilote débutant avant d’être vendue en 1969 et garée dans une grange qu’elle n’a pas quitté depuis. Une restauration complète sera nécessaire pour qu’elle roule à nouveau sur route, la mise aux enchères débute à environ 550 000 euros.

C'est bizarre d'acheter une voiture avec une pareille histoire.

même s'il y a prescription, ce serait bien que la somme récoltée soit partagée avec les familles des victimes; Mais bon, faut pas trop y compter

Le Mans 1955 : justice pour Levegh, enfin !
Source : Memoires de stands
Source : sportscardigest


le film proposé ici est un véritable événement, quelque chose d’exceptionnel, que vous n’aviez probablement encore jamais vu. Il s’agit d’un extrait d’un documentaire de la BBC, diffusé le 17 mai 2010, qui relate la catastrophe du Mans en 1955 [1].


Dans ce documentaire, on peut voir le film de l’accident avec une extraordinaire précision, et reconstituer pratiquement avec exactitude l’enchaînement des causes et des conséquences. Jusqu’à ce jour, ce film n’avait jamais été diffusé. Pourtant, je me doutais bien qu’il existait depuis que j’avais lu, il y a une quinzaine d’années, le livre de Chris Nixon, Mon ami Mate, qui s’étend longuement sur cet accident. Dans le livre, il y avait trois images de ce film, dont l’auteur nous indiquait qu’elles lui avaient été fournies par Paul Frère. A l’époque, je m’étais étonné de voir pour la première fois, quarante ans après, ce témoignage visuel capital [2].


De toute évidence donc, ce film existait, et jamais il n’avait été diffusé. J’ai longtemps pensé qu’il était resté sous scellés au Tribunal du Mans. Après enquête, il apparait que ce film a été acheté par Jaguar à un spectateur anglais qui fut blessé dans l’accident et passa trois mois à l’hôpital. Il se trouve qu’un journaliste anglais particulièrement opiniâtre, Paul Skilleter, qui a travaillé de longues années sur cette catastrophe, disposait par ailleurs de la totalité des images du film, sous forme de photographies : 58 au total [3]. En les mettant bout à bout, dans leur ordre séquentiel, il a donc pu reconstituer le film avec exactitude. C’est celui-ci qui vous est montré dans le document ci-joint.

Il n’est pas dans mon intention de revenir ici, en long, en large et en détails, sur cette terrible catastrophe, qui d’ailleurs présente de multiples aspects, et notamment le mystère qui continue de planer sur les raisons de la mort d’un si grand nombre de personnes [4]. Je voudrais seulement me limiter à un aspect de ce drame : rendre enfin justice à Pierre Levegh.


Car un doute fondamental a toujours plané sur cet accident. Même si Pierre Levegh n’était pas à l’origine de l’enchaînement des faits qui ont conduit à l’accident, n’aurait-il pas pu l’éviter néanmoins s’il avait mieux maîtrisé le bolide qu’il conduisait ? N’était-il pas lui aussi responsable de la catastrophe par incompétence ? Après tout, la course est un univers chaotique, incertain, imprévisible, qui appelle l’erreur humaine, plus exactement l’erreur d’appréciation. Hawthorn et Macklin – l’un et l’autre, l’un ou l’autre, peu importe - ont peut-être commis une erreur de ce genre. Mais elle est excusable, compréhensible. On appelle cela un "incident de course". Mais il y a une faute qui ne l’est pas, c’est l’incompétence quand on conduit des bolides qui atteignent les 280-300 kilomètres/heure. Ce fut l’angle d’attaque adopté par l’état major de Jaguar, sous l’impulsion notamment de Lofty England qui accabla Pierre Levegh. Il fut largement relayé par la presse anglo-saxonne. Mais aussi par la presse française : Olivier Merlin, dans Paris Match, écrivit un long article dans lequel il accablait Levegh. Le journaliste Jacques Ickx nous décrit un Levegh livide au moment du départ, portant le masque de la mort, certain du sort qui l’attend, comme dans un drame antique [5].


Accusation terrible, épouvantable même, portée contre cet homme qui n’était plus en mesure de se défendre. Une chose toutefois mérite d’être soulignée : il ne s’est trouvé, à ma connaissance, aucun pilote pour faire le moindre reproche à Levegh, et certainement pas Fangio qui, on le sait, fut le témoin le plus direct du drame. Eux savaient bien à quoi s’en tenir. Mais le résultat est là, incontestable : l’accusation a porté, avec une redoutable efficacité. Et le doute s’est insinué, comme un poison lent. Il s’est écrit beaucoup de choses sur le drame de 1955, des livres ont été publiés, et aucun n’omet d’aborder la question du niveau de compétence de Levegh pour piloter le bolide qui lui avait été confié. Cette problématique est devenue centrale, récurrente, dans toute discussion sur les causes du drame depuis 50 ans.


Mais justement, qu’en est-il exactement de cette accusation ? Une chose est sûre : la Mercedes 300 SLR qui lui avait été confiée était la voiture la plus puissante qu’il avait jamais conduite. Et il est clair qu’il était loin de pouvoir en tirer la quintessence, comme Fangio ou Moss. Mais cela en faisait-il pour autant un pilote incompétent, voire dangereux ? Rien n’est moins sûr. Les temps aux essais le mettaient devant son coéquipier John Fitch. En plus, il connaissait bien le circuit, et était un coureur expérimenté. Depuis le début de la course, il avait adopté un rythme régulier, comparable à celui de son autre coéquipier Karl Kling qui le précédait de peu au moment de l’accident. Cela correspondait à l’évidence à une tactique de course : le lièvre, c’était Fangio. Hors de question pour lui de jouer dans la cour des grands et de se mesurer aux deux fous furieux qui se tiraient la bourre depuis le départ et qui se croyaient dans un grand prix de Formule 1 [6].
Au moment de l’accident, Levegh était en 5ème position, derrière les Ferrari de Castellotti et Maglioli [7]. En définitive, après 2 heures 28 de course, Levegh avait concédé 4 minutes 15 à Hawthorn et Fangio, soit une moyenne de 7 secondes au tour [8]. Cela peut paraitre beaucoup, mais cela n’avait en fait rien d’anormal, ou d’exceptionnel, dans une course comme les 24 heures du Mans où les stratégies d’équipe imposaient des rythmes différents aux pilotes d’une même écurie. En outre, à cette époque, où les purs professionnels étaient peu nombreux, l’écart intrinsèque entre les pilotes pouvait être considérable. Ainsi, quand Ivor Bueb prit le relais de Hawthorn après l’accident, il fut mangé tout cru par Stirling Moss qui avait pris la suite de Fangio, concédant une quinzaine de secondes à chaque tour, jusqu’à perdre 2 tours sur la Mercedes en l’espace de 2 heures. Il est vrai aussi que Levegh ne s’était pas aidé lui-même, et avait contribué bien involontairement à entretenir ce doute sur ses capacités. La veille de la course, aux essais, un accident avait eu lieu, impliquant la Gordini d’Elie Bayol. En raison d’une signalisation défaillante, Levegh avait évité l’accident de peu. "Nos voitures sont trop rapides" avait-il déclaré en rentrant au stand. Paroles malheureuses, prononcées sous le coup de l’émotion, dont on se servira contre lui par la suite [9].


Sans apporter de révélations particulières, le film nous éclaire sur les circonstances de l’accident. Il met notamment en évidence l’énorme écart de vitesse entre les voitures. On a pu estimer ainsi que les voitures de Hawthorn et Macklin roulaient au moment de l’accident à environ 180 km/h, alors que celles de Levegh et Fangio étaient à 240 km/h. Et on voit bien que l’Austin Healey de Macklin fait son brusque écart à gauche au moment où Levegh s’apprête à le dépasser et ne se doute de rien. Il est remarquable de constater qu’on a retrouvé des traces de freinage de Levegh, ce qui témoigne de sa rapidité de réaction [10] .



La deuxième chose que l’on remarque, c’est que la voiture de Macklin fait un énorme écart sur la gauche, beaucoup plus important que ne l’aurait justifié un simple dépassement. Et beaucoup plus accentué que ne le suggèrent les innombrables graphiques qui ont été publiés pour expliquer les circonstances de l’accident. De ce point de vue, les images du film fournissent un témoignage irremplaçable. De toute évidence, la manœuvre de Macklin est désespérée, et il perd plus ou moins le contrôle de sa voiture. Et c’est au moment où il "rattrape" son véhicule que la collision a lieu avec Levegh. Celui-ci a à peine eu le temps d’esquisser un mouvement d’évitement : tout est allé trop vite. Et quand bien même ce mouvement d’évitement aurait réussi, on voit bien qu’à la vitesse où il allait, au milieu d’une courbe, il serait de toute façon allé percuter les fascines.

Car il y avait une courbe ! C’est un point qu’on oublie souvent de signaler, mais qui a son importance, et que souligne à juste titre le document de la BBC : l’accident a eu lieu au milieu d’une courbe ; certes une courbe légère, peu accentuée, une sorte d’inflexion de la piste, mais suffisante pour constituer un passage délicat pour un bolide lancé à 240 km/h. En plus, cette courbe correspond à un rétrécissement de la piste, ce qui en fait un passage particulièrement dangereux quand plusieurs voitures se présentent au même moment. Tout ceci explique la trajectoire adoptée par Levegh, parfaitement normale vu les circonstances, et probablement la seule possible en raison de la vitesse de son véhicule. Car Levegh n’avait qu’une obsession: aller le plus vite possible pour ne pas retarder indûment son coéquipier Fangio qui s’apprêtait à le dépasser dans la ligne droite des stands.



De ce point de vue, l’article de Paul Frère, paru en juin 1975 dans Autorevue, et qui a été largement commenté par le professeur Reimsparing (Mémoire des Stands du 28 février 2009), n’emporte pas la conviction. Il ne peut échapper à personne, en lisant cet article, que Paul Frère veut à tout prix exonérer Hawthorn et Jaguar de la responsabilité de l’accident. Pour cela, sans accabler pour autant Pierre Levegh, il suggère néanmoins que celui-ci aurait dû adopter une trajectoire plus large – autrement dit laisser encore plus de place entre lui et le duo Hawthorn-Macklin - ce qui aurait évité l’accident. Il me semble que cette argumentation est viciée à la base, en raison d’un présupposé fondamental : pour qu’il en fût ainsi, il eût fallu que Levegh anticipe la manœuvre de Macklin, ce qui évidemment ne fut pas le cas. Et si cela avait été le cas, il aurait tout simplement freiné bien à l’avance et ralenti sa vitesse. Mais surtout, il me semble qu’il ne pouvait pas, vu sa vitesse, prendre une trajectoire trop extérieure qui l’aurait amené à longer les fascines de façon extrêmement périlleuse, au risque de sortir de la route [11]. Une fois encore, au risque d’enfoncer les portes ouvertes, la clé de l’explication c’est la vitesse des véhicules, et surtout l’écart de vitesse entre ceux-ci. Pouvait-on reprocher à Levegh de se comporter comme le coureur automobile qu’il était, et d’aller le plus vite possible ? [12]



Le film nous permet aussi de lever définitivement une incertitude : Levegh a-t-il levé la main pour prévenir Fangio juste avant le choc avec la voiture de Macklin ? C’est ce que laissaient penser les déclarations de l'Argentin. En fait, au vu des images, il n’en est rien et il apparaît que les propos de Fangio ont été mal compris, car probablement mal traduits. En réalité, Levegh a effectivement levé la main pour prévenir Fangio, mais bien avant, à la sortie de Maison Blanche. C’est ce qu’écrit Michel Bonté dans son livre (page 44), et c’est la seule version vraisemblable. Levegh, qui venait d’être passé par Hawthorn et se rapprochait de Macklin, a levé la main pour dire à Fangio d’attendre pour le dépasser, car la route n’était pas dégagée devant lui. Et c’est pour cela que Fangio a pu dire que le geste de Levegh lui avait sauvé la vie. Car Fangio, tout à sa poursuite de Hawthorn, aurait pu dépasser Levegh dans la ligne droite qui précède les stands et, par conséquent, se trouver directement mêlé à la catastrophe.

En définitive, on comprend assez bien pourquoi il a fallu plus de cinquante années, et l’acharnement d’un journaliste, pour que ce film soit en mesure d’être diffusé. Jaguar, qui en était le propriétaire, souhaitait sans doute qu’on continue de raconter une autre histoire, et que Levegh ne puisse être totalement disculpé. Mais il faut bien maintenant se rendre à l’évidence, une évidence qui était déjà apparue il y a bien longtemps à Chris Nixon : "Any suggestion that Levegh could have avoided Macklin is patently absurd. " (Mon ami Mate, Transport Bookman Publications, 1991). Une évidence qui a fini par s’imposer à Paul Skilleter lui-même, pourtant attaché à réhabiliter la mémoire d’Hawthorn et dont tous les travaux consistent à l’exonérer de la responsabilité de l’accident : “Where my view did change (après avoir vu le film, ndr) was that I no longer place any of the blame on Levegh, who did not have the time to react.” (Forum Autosport Bulletin Board, 10 juin 2010).

Il n’est jamais trop tard pour rendre justice à la mémoire d’un homme, surtout quand celui-ci est tenu pour responsable, même indirectement, de la mort d’environ 80 personnes. Levegh n’est peut-être pas une victime au même titre que les malheureux spectateurs qui trouvèrent la mort dans la catastrophe : il connaissait les risques, et les avait acceptés. Mais il fut une vraie victime de la calomnie et du dénigrement. Dans son livre, Christopher Hilton a parfaitement bien résumé cet état de fait : "En plongeant dans la mort, Pierre Levegh ignorait que les suites de l’accident tourneraient autour de sa personne. Il était une proie pour qui se souciait de désigner avant tout un coupable. Il avait 50 ans. Il était donc sujet à toutes sortes de sous entendus sur son âge trop élevé. Il était français et les Britanniques seraient peu enclins à le ménager. En plus, comme on dit, les morts ne parlent pas. Et ils ne peuvent donc pas se défendre" (page 183).

Ce sera ma conclusion.

René Fiévet
Washington DC

[1] Deadliest crash, the 1955 Le Mans disaster. Ce documentaire, qui est également commercialisé sous forme de DVD, peut être visionné dans son intégralité sur internet, et dans d'excellentes conditions, sur le site http://vimeo.com. Sur le moteur de recherche du site, taper : "The LeMans 1955 disaster".

[2] En réalité, j’ai découvert plus tard que ces photos provenaient d’un article de Paul Frère en juin 1975, dans la revue autrichienne Autorevue, dans lequel figuraient huit images du film. De toute évidence, celles-ci lui avaient été données par Jaguar. D’ailleurs, tout l’article de Paul Frère consiste à atténuer la responsabilité d’Hawthorn, en démontrant que sa manœuvre de rentrée aux stands n’avait pas eu la brutalité qu’on lui avait généralement attribuée.

[3] Paul Skilleter a écrit un livre sur Mike Hawthorn (Mike Hawthorn, Golden Boy, PJ Publishing 2008), et s’attache à réhabiliter la mémoire du grand champion anglais à propos de l’accident du Mans. Il nous dit avoir obtenu ces clichés grâce à Lofty England, le chef d’équipe de Jaguar à cette époque.

[4] On lira avec profit le livre de Michel Bonté (11 juin 1955, B.A. éditions 2004) que je trouve nettement supérieur à un autre livre paru au même moment, écrit par Christopher Hilton (Le Mans, 11 juin 1955, la tragédie, Editions Solar, 2005). Ce dernier est ce qu’on pourrait appeler un tâcheron du journalisme sportif, mais il faut lui reconnaître un mérite : c’est un gros travailleur. Par conséquent, son livre fourmille de faits, anecdotes et témoignages très intéressants qui sont fort utiles pour la compréhension du drame. On notera que ces deux livres font mention du film de l’accident dont il est question ici, mais à l’évidence les deux auteurs n’en connaissaient que certaines images (probablement celles provenant de l’article de Paul Frère).

[5] Je n’ai pas la référence exacte du texte de Jacques Ickx. Je ne peux qu’en communiquer un extrait que j’ai pu lire dans le livre de A. J. Baime (Go like hell, Mariner Books 2009) : "Levegh was going about with the face of a man in mortal terror. It was the stuff of Greek tragedy. His pride, his immense obstinacy, would not let him admit that the car was beyond his capacity, that he should step down. All the time, Mercedes believed that he would ask to be released. They did not want to tell him that he was not up to it. So they waited for the resignation that never came." Comme on le voit, pour Jacques Ickx, Levegh était coupable avant même que l’accident ait eu lieu. Coupable d’avoir pris le départ tout simplement ; de ne pas avoir admis son niveau d’incompétence ("coupable, forcément coupable" comme dirait Marguerite Duras). Cette histoire de l’équipe Mercédès inquiète de son niveau performance et espérant secrètement son renoncement avant le départ me paraît être une pure invention. En effet, Levegh était plus rapide que son coéquipier John Fitch. Or ce dernier fut utilisé par la suite par Mercedes sur la 300 SLR pour le Tourist Trophy (avec Stirling Moss) et la Targa Florio (avec Desmond Titterington).

[6] Hawthorn et Fangio battaient tous les records : record du tour en 4 minutes 6 secondes 6 pour le premier, et 4 minutes 7 secondes 8 pour le second. De leur aveu même, ils étaient pied au plancher ; ils ne pouvaient pas aller plus vite.

[7] Plus précisément, il était 6ème juste derrière Kling à la fin du 33ème tour. Puis, peu après Mulsanne, il a dépassé Kling qui a ralenti pour s’arrêter aux stands en raison de problèmes avec son accélérateur. Sur le film, on voit très bien la Mercedes de Kling à l’arrière-plan, derrière Levegh et Fangio.

[8] Il est tout à fait possible de se faire une idée du niveau de performance de Levegh depuis le début de la course jusqu’au moment de l’accident. En effet, on sait exactement à quel moment la voiture de Fangio a passé la ligne de chronométrage quand l’accident a eu lieu (2H 27 minutes et 49 secondes pour 35 tours). Cela aurait été le temps de Levegh (pour 34 tours). J’ai donc pu calculer (en neutralisant le premier tour accompli par Levegh en 4 minutes 45 secondes), que sa moyenne entre le 2ème et le 34ème tour avait été de 4 minutes 20 secondes (contre 4’ 13 secondes pour Hawthorn et Fangio), soit un niveau tout à fait remarquable et nettement supérieur à ses temps aux essais. Qui plus est, son meilleur tour en course s’établissait à 4 minutes 14 secondes, et il avait accompli 12 tours en moins de 4 minutes 18 secondes. D’ailleurs, il suivait sans difficulté apparente le rythme de son coéquipier Kling, et si Hawthorn faisait jeu égal avec Fangio, Levegh précédait les Jaguar de Beaumont et Rolt, coéquipiers de Hawthorn. Rien, décidément rien ne vient étayer la thèse d’un Levegh incompétent, un peu dépassé par les évènements, et véritable danger public au volant d’une voiture trop puissante pour ses possibilités.

[9] En fait Levegh ne faisait que dire ce que beaucoup d’autres pilotes disaient, y compris Fangio : les voitures étaient devenues trop rapides par rapport aux conditions de sécurité prévalant à cette époque sur les circuits. Le livre de Christopher Hilton abonde de témoignages en ce sens.

[10] Toute une partie de l’accusation à l’encontre de Levegh repose sur le fait qu’il serait resté sans réaction face à la manœuvre de Macklin (en raison de son âge, de son incompétence ?). Le film montre bien que ce n’est pas le cas : la réaction de Levegh a été foudroyante, et on voit parfaitement bien sa voiture obliquer légèrement sur la gauche, en même temps qu’il freine, pour éviter Macklin. Mais c’était trop tard.

[11] Commentant le texte de Paul Frère, dans sa note du 28 février 2009 ("Retour vers le passé"), le Professeur Reimsparing dit à peu près la même chose que moi : une trajectoire plus à l’extérieur n’aurait pas évité la catastrophe en raison précisément de la configuration de la piste. Mais avec une nuance de taille : parce que Levegh, dit-il, ne maîtrisait pas assez bien sa voiture, du moins dans des circonstances extrêmes. "Nonobstant tout le respect que l’on doit à la mémoire de Levegh" ajoute-t-il, pour atténuer la sévérité de son propos. Comme on le voit, cette idée d’un Levegh coupable par incompétence a profondément imprégné les esprits. Le poison lent a fait son effet.

[12] Je mesure la témérité de l’entreprise : qui suis-je, pauvre commun des mortels, qui n’ai jamais tenu le volant d’une voiture de course, pour oser porter la contradiction à Paul Frère ? Mais il me semble que l’argumentation de Paul Frère repose sur une perception nécessairement déformée des choses, à partir des huit clichés du film de Jaguar. Il ne disposait pas du film à vitesse réelle et, qu’on le veuille ou non, et quelle que soit son expérience de la course, l’examen des images fixes ralentit le déroulement des événements et permet d’échafauder des hypothèses et scénarios qui n’ont plus de raison d’être quand on regarde le film à vitesse réelle. Par exemple, en aucun cas les images fixes ne rendent compte de la différence de vitesse entre les véhicules. C’est pour cette raison qu’il me semble que ce film constitue un véritable tournant dans l’explication du drame du Mans.

Surprenant que ce film soit sorti 50 ans plus tard...
Les images de face sont parlantes, Levegh ne pouvait vraiment rien faire

Reste que Macklin n'y est pas pour grand chose non plus, car Hawthorn qui vient de le dépasser en trombe saute sur ces freins pour entrer aux stands.... qu'il va dépasser d'ailleurs....
Ne pas oublier non plus que sa Jaguar est la seule a posséder des freins à disque, Macklin est surprit par la manœuvre, s'il ne se décale pas, il percute la Jaguar
Une énorme erreur d'appréciation aux conséquences dramatiques de la part d'Hawthorn, dans le feu de l'action tout occupé à son duel avec Fangio Sans ces conséquences dramatiques, cet accident aurait constitué un fait de course....

Ajouté à cela un circuit dépassé sur le plan de la sécurité et totalement inadapté pour recevoir de telles bolides... Les travaux d'aménagement de la zone des stands débuteront rapidement sitôt l'édition 55 terminée