Les correcteurs de trajectoire ESP ou ESC Principe général de fonctionnement
Par Eric Bergerolle Le 23-05-11
Source : http://automobile.challenges.fr
Le correcteur de trajectoire ESP deviendra progressivement obligatoire à compter de janvier 2012. Cette généralisation invite à s'intéresser aux fonctions méconnues de cet ange gardien électronique, né pour empêcher le véhicule de quitter la route mais doué de mille astuces. L'équipementier allemand Bosch Voir : ICI, inventeur de l'ESP illustre les vertus du correcteur de trajectoire (antidérapage) dans ce film où des conducteurs allemands moyens sont placés dans une situation d'évitement typique de ce qu'on rencontre sur autoroute...
D'après l'équipementier allemand Bosch, concepteur de l'ESP et fournisseur de tous les grands constructeurs, près de 80 % des accidents liés à des dérapages pourraient être évités si l'ensemble du parc automobile était équipé de cette assistance à la conduite. Son rôle ? Contenir les dérapages que le conducteur, dans l'immense majorité des cas, ne sait ou ne parvient pas à corriger.
ESP = ESC ?!?
Chez Renault et PSA Peugeot Citroën comme chez Daimler, Chrysler, le Groupe Volkswagen, Saab, Opel, Hyundai et Kia, on parle d'ESP (Electronic Stability Program). Fiat utilise le sigle ESP mais Alfa Romeo celui de VDC, pour Vehicle Dynamic Control. Honda préfère le vocable de VSA, pour Vehicle Stability Assist ; Volvo celui de DSTC pour Dynamic Stability and Traction Control. Toyota parle de VSC comme de VDIM, pour Vehicle Dynamics Integrated Management. General Motors alterne entre les appellations StabiliTrak et Active Handling selon les marques et modèles. Ford propose l'Advanced Trac ainsi que le Vehicle Dynamic Control. Mitsubishi ne craint pas les longueurs avec son Active Skid and Traction Control Multimode. Il existe par ailleurs le Porsche Stability Management, le Maserati Stability Program, ainsi que le Controllo Stabilita (CST) qui, comme son nom peut le laisser entendre, est en usage chez Ferrari.....
On pourrait suspecter Bosch de surestimer le potentiel de son correcteur de trajectoire ESP (marque déposée) dans l'espoir d'inciter les constructeurs automobiles à l'adopter en masse. Ce serait ignorer les conclusions de nombreuses autres études qui confirment qu'une forte proportion d'accidents pourrait être évitée s'il était généralisé. Selon la Fédération Internationale de l'Automobile, quelque quatre mille vies pourraient ainsi être sauvées chaque année en Europe. Sans parler des cent mille blessés épargnés.
Système ESP
C'est forte de ces chiffres que la Commission européenne a lancé une double action visant à formuler une réglementation rendant progressivement obligatoire cet équipement sur les voitures neuves et, dans l'attente, à éduquer les foules quant aux atouts de l'ESC.
A compter du premier janvier 2012, les véhicules d'un type nouveau ne pourront obtenir leur titre d'homologation dans l'Union européenne qu'à la condition de disposer de l'ESC. Puis, à partir de janvier 2014, tout véhicule neuf sans exception devra être équipé d'un ESC.Pour sûr, cette mesure n'aura pas moins d'effet sur la réduction de la mortalité routière que n'en eut en son temps la généralisation de l'anti blocage de roue. Toutefois, tout comme pour l'ABS,
Voir : ICI le fonctionnement de l'ESC demeure bien mystérieux pour l'automobiliste moyen.
Voilà pourquoi la Commission européenne s'est associée à la Fondation FIA pour lancer la campagne Choose ESC ! (soit : "Préférez l'ESC !"), effort paneuropéen confondu depuis avec le programme eSafetyAware qui ambitionne de promouvoir toutes les aides électroniques à la conduite : contrôle de trajectoire, mais aussi aide au freinage d'urgence, alerte de changement de voie, capteur de présence dans l'angle mort, etc. Objectif, convaincre l'automobiliste européen qu'il en va de son intérêt de préférer s'offrir l'ESC ou tout aide à la conduite plutôt que l'un quelconque des équipements de confort et de paraître pour lesquels il dépense plus volontiers son argent.
1995-2014 : il aura fallu patienter dix-neuf années entre l'avènement du premier correcteur de trajectoire, l'ESP développé conjointement par Bosch et Mercedes-Benz et sa généralisation à tous les véhicules. Neuf ans pour passer du statut de gadget de science-fiction à celui d'élément indispensable dans la panoplie des aides à la conduite. Né en 1978 et rendu obligatoire en 2004, l'ABS (pour Antiblockiersystem) empêche les roues de se bloquer. Tandis que l'ESC leur interdit de déraper, nuance. Le premier agit lors du freinage, le second en toutes circonstances en freinant individuellement l'une ou l'autre des roues.
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En cas de sous-virage, lorsque le train avant refuse de s'inscrire dans le virage et que la voiture élargit sa trajectoire, l'ESC freine la roue arrière intérieure pour remettre la voiture en ligne. Sauf à adopter une allure réellement excessive, il devient impossible de "tirer tout droit" dans le décor.
- En cas de survirage, lorsque l'arrière de la voiture a tendance à vouloir "passer devant", l'ESC évite le tête-à-queue en freinant la roue avant extérieure. Le calculateur embarqué prend sa décision de manière quasi instantanée au regard des informations que lui transmet une batterie de capteurs : mesure de l'angle de braquage au volant, de l'accélération latérale (la voiture vire-t-elle sèchement ?), de la vitesse de lacet (rotation du véhicule par rapport à l'axe vertical) et de la vitesse de rotation des roues (via les capteurs de l'ABS).
Le plus beau est que cette masse de données peut servir à des fonctions complémentaires dont l'ESC s'est enrichi au fil des années. Mais que les constructeurs monnaient plus ou moins cher en fonction du modèle et de la version. La capacité de l’ESP Bosch à induire une pression de freinage indépendamment de la position de la pédale de frein permet ainsi, par exemple, de retenir le véhicule dans la pente durant quelques secondes, pour aider au démarrage en côte.
Lorsque surgit un danger en plein virage, l'ESC se charge de répartir la force de freinage entre les deux roues d'un même essieu, comme de la moduler entre les roues avant et arrière. Le conducteur peut sereinement écraser la pédale de frein sans risquer de déraper. De la même manière, l'intervention en alternance sur chaque étrier de frein permet de stabiliser un attelage et de limiter le louvoiement et d'éviter le retournement du véhicule comme de sa remorque.
L'ESP est aussi capable d'amplifier et de moduler la pression de freinage pour compenser la perte d'efficacité des plaquettes en cas d'échauffement. De quoi retarder le fameux "fading" qui sanctionne les conducteurs sportifs trop audacieux en montagne. L'ESP est encore capable de simuler l'action d'un différentiel à glissement limité en virage en freinant la roue susceptible de perdre de patiner. En virage serré abordé pied sur l'accélérateur, le conducteur se surprend à moins batailler avec le volant. Appréciable.
Cette logique de "motricité renforcée" est poussée à son extrême sur les véhicules de loisirs, qu'ils soient à deux roues motrices ou bien à transmission intégrale. Le patinage des roues à l'accélération comme en descente est géré automatiquement au niveau de chaque étrier de frein.
La liste des fonctions de l'ESC ne s'arrête pas là. L'ESP de Bosch est par ailleurs capable d'assécher les disques de frein par une légère pression des plaquettes sans que le conducteur ne s'aperçoive de rien. Avantage ? Raccourcir les distances de freinage par temps de pluie. Lors d'un lever de pied brusque, l'ESP élève la pression du système de freinage avant même que le conducteur ne sollicite la pédale. La pleine puissance de freinage est ainsi disponible sans retard, le système étant même capable d'amplifier la pression jusqu'à déclencher l'ABS dans le cadre de la fonction de l'aide au freinage d'urgence.
Sans ESC, il est difficile (sinon impossible) de maintenir la voiture en ligne en cas de freinage d'urgence, lorsque l'adhérence des roues n'est pas la même d'un côté et de l'autre de la chaussée. Assisté de l'ESC, le véhicule reste en ligne quels que soit la nature du sol et son taux d'adhérence.
Les véhicules les plus sophistiqués sont dorénavant capables de détecter l'imminence d'un choc et de déclencher un freinage d'urgence. Une fonction complémentaire s'en remet à une caméra qui lit les bandes au sol pour détecter le moment où le véhicule quitte sa trajectoire : l'ESP peut décider de le ramener dans sa voie en freinant la roue opposée.
Moins connue est cette autre fonction de sauvegarde en cas de défaillance de l'assistance de freinage par dépression : l'ESP est capable de compenser le durcissement de la pédale en augmentant de lui-même la pression de freinage. Un voyant au tableau de bord alertera le conducteur.
Un autre s'illuminera pour l'avertir d'une chute de pression des pneumatiques lorsque le système aura détecté une différence de vitesse de rotation des roues en ligne droite. Pour qui voudra connaître la valeur de pression de chaque enveloppe, un système supplémentaire de capteurs et d'émetteurs radio logés dans chaque roue sera nécessaire.
Cette énumération des fonctions avancées du contrôle de trajectoire ESP de Bosch n'est ni exhaustive ni limitative. D'autres développements sont à venir en conjugaison avec les systèmes de détection par sonar et de positionnement par satellite.
Le correcteur de trajectoire ESC n'est cependant pas la panacée ! En cas de vitesse excessive ou bien de sous-estimation du rayon d'un virage, son intervention ne suffira pas....
Vous l'aurez compris, chaque automobiliste a tout intérêt à devancer la généralisation prochaine de l'ESC et de préférer les voitures qui en sont déjà équipées. Car le montage en après-vente n'est pas envisageable. Assurez-vous que le ou les véhicules qui vous intéressent fournissent de série l'ESC. Car c'est encore loin d'être toujours le cas... Par exemple la Citroën C3 Picasso Diesel qui facture 350 euros l'ESC sur sa motorisation d'entre de gamme 90 chevaux, mais le livre de série sur les versions 110 chevaux. Chez Skoda, il en coûte 385 euros pour équiper une Fabia "de base" de l'option ESP.
Il existe pourtant une manière d'envisager sereinement le pire : il suffit de se familiariser avec le rôle et la puissance du correcteur de trajectoire ESC en visionnant l'une des nombreuses vidéos réalisées par Robert Bosch GmbH.
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Salut Pierro
Ce qui m'inquiète pour l'avenir avec cette l'obligation d'installer ce système sur toutes les voitures, c'est des merdouilles fabriquées n'importe comment à moindre coût et là, si tu es habitué à y aller franco en te disant que l'ESP fera son boulot... et qu'il ne le fait pas 
arrivé sur la 3 eme, je voyais le carambolage vénir ... bien non, tant mieux 