[Historique] La Mercedes 190 2.5-16 Evolution I (W201) 1989-1990

La Mercedes 190 2.5-16 Evolution I (1989 1990)
Par Nicolas Liszewski


Certaines autos connaissent des évolutions au fil de leur carrière, qui sont avant tout dictées par des contraintes d'homologation. Deux autos rivales dans la fin des années 80, la BMW M3 E30 et la Mercedes 190 16 soupapes ont donc connu diverses évolutions peu connues du grand public, à fortiori pour la berline sportive de Stuttgart. En 1989, Mercedes dévoile la 190 2.5-16s Evo, une série limitée à 500 exemplaires seulement, et dont, contrairement aux apparences, la mécanique était fort différente à la 190 2.5-16s de série. Retour sur une auto que s'arrache une poignée de connaisseurs avertis...


En 1984, Mercedes-Benz avait sidéré tout le monde avec la présentation de la 190 2.3-16S. Une mécanique très sportive dont le haut moteur était élaboré par Cosworth (185 ch et 230 km/h). Elle se distinguait également par un châssis exceptionnellement équilibré, efficace et en prime joueur et plaisant. Rapidement elle fut la coqueluche des journalistes essayeurs, même si on lui reprochait avant tout un équipement pneumatique pas assez sportif, en raison de flancs trop haut. Mais qu'est-ce qui avait donc piqué Stuttgart pour faire une auto si peu conventionnelle ? L'homologation en DTM pardi ! afin de contrer le grand rival de Munich et sa BMW M3 E30, première du nom.

Les règlements de course évoluant, tant BMW que Mercedes durent se résoudre à faire évoluer leurs modèles de série pour l'homologation et rester dans la course au titre suprême. Une bonne occasion pour une poignée d'amateurs (fortunés) éclairés et avisés de se faire plaisir pour tous les jours. Ainsi naquit la 190 2.5-16s Evo, qui contrairement à ce que son appellation pourrait laisser supposer, n'a pas le même moteur que la 190 2.5-16s "standard". Attention, collector !


Design

En partant de la Mercedes 190 (W201), les ingénieurs allemands ont apporté une foule de modification sur la carrosserie. Ces multiples ajouts, qui pourraient laisser penser de prime abord au néophyte à du tuning de mauvais goût et peu discret, sont avant tout destinés à améliorer l'aérodynamisme de l'auto et son refroidissement.


"Aéro" ? sur une voiture de série ? justement, l'objectif avoué de cette série limitée à 500 exemplaires seulement est de servir de base à l'homologation en DTM allemand. Du coup, il fallait que la Mercedes 190 possède des appendices efficaces déjà homologués. Ainsi le pare-chocs avant est désormais en trois parties avec un spoiler avant plus prononcé. Pour laisser passer des jantes plus grosses et larges, les élargisseurs d'ailes sont plus larges et enveloppant s'étendant jusqu'au niveau de la bordure inférieure de la carrosserie. Le becquet arrière, afin de générer plus d'appui a enflé en "gabarit" sans atteindre pour autant l'excès de la 190 2.5-16s Evolution 2. Il est plus haut, plus large avec des fixations sur l'arête extérieur de la malle à la différence des 2.5-16s. Enfin, les garnitures sont collées sur les portes arrières et toutes les autos étaient d'une couleur métallisée bleu-noir.


L'habitacle est similaire en tout point à la version standard et est dotée de la sellerie mixte cuir/tissu à carreaux. La banquette arrière n'accueille toujours que deux passagers et sont de type baquets, tandis que le conducteur pourra compter sur une batterie de compteurs et aussi du chronomètre ! L'ergonomie générale ne souffre pas la critique et on pestera toujours sur ce trop grand volant. Sur le côté gauche du volant, on trouve la commande de réglage de l'assiette qui est modulable. A noter que si vous aviez trop chaud dans une Evo1, vous devrez vous contenter d'abaisser les vitres, le climatiseur ne pouvant alors être choisi en option. Il n'y a tout simplement plus la place d'en mettre un avec les nouveaux passages de roues et les quelques modifications de structure !


Moteur


Si Mercedes est parti du moteur 102, la même famille qui équipe les autres modèles 190 à 16 soupapes (2.3 et 2.5), les modifications sont tellement nombreuses qu'il est nécessaire de s'attarder dans le détail. Afin que la mécanique soit plus sportive et apte à des performances en compétition, la plus grosse modification visible est l'augmentation de l'alésage (cylindres) et la réduction de la course (vilebrequin). Cela implique ainsi une cylindrée de 2463 cm3 contre 2 498 cm3 pour la version standard. Le bloc moteur est donc modifié sur l'alésage mais reçoit aussi de nouveaux éléments : gicleur de refroidissement des pistons, joint de culasse modifié, carter d'huile à nervure de guidage d'huile moins élevé, bague d'étanchéité radiale arrière de vilebrequin avec lèvre d'étanchéité en produit modifié. A noter qu'avec l'augmentation de diamètre des cylindres, la fente de liquide de refroidissement entre les cylindres a disparu. Tout l'équipage mobile est également revu, outre la réduction du vilebrequin à course plus courte (huit contrepoids et tourillon de vilebrequin plus larges, les modifications sont nombreuses là encore dans le but avoué de l'optimisation en compétition : flasques plus épaisses, bielles plus longues, chapeaux de tête de bielles avec douilles de serrage centrées sur la bielle, vis de bielles à filetage M10x1,25 et classe de résistance plus élevée, pistons plus courts et plus légers, avec alvéole, volant moteur plus léger et avec bague intermédiaire en tant que masse supplémentaire. Côté boîte on conserve la Getrag à 5 rapports, avec la première en bas à gauche, qui, si elle ne présente pas un maniement souple, verrouille bien les rapports et se prête au jeu du double débrayage avec bonheur.

Malgré toutes ces modifications mécaniques qui éveillent la curiosité des passionnés de voitures de sport, on ne peut être que déçu face à la puissance inchangée affichée par rapport une "simple" 2.5-16s standard. Ses 205 ch à 6 750 tr/mn sont en effet bien faibles et ne mettent que cruellement en relief la différence entre potentiel châssis et performances moteur. Tout l'intérêt de cette mécanique était de pouvoir recevoir des contraintes beaucoup plus fortes en compétition. Soit, mais il était dommage que Mercedes ne soit pas allé un peu plus loin sur le véhicule de série avec des performances équivalentes aux modèles standards.


Châssis

Vous connaissiez la Mercedes 190 2.3 ou 2.5-16s ? Oubliez tout ou presque ! Côté suspensions, les jambes de force sont modifiées sur le train avant ainsi que le pont arrière. Le train avant a reçu un soin particulier qui n'était d'ailleurs pas du luxe car le seul défaut que l'on pouvait reprocher aux Mercedes 190 2.3 et 2.5-16s était, outre un équipement pneumatique peu sportif, un train avant un peu faible. Ainsi les fusées d'essieu, les moyeux des roues avant avec roulements et biellettes de commandes de fusées sont renforcés et améliorés. Le pont arrière reçoit lui une nouvelle démultiplication (i=3.27) afin de compenser le "frein" aérodynamique supérieur ainsi que les jantes un peu plus grosses par rapport à la série afin de ne pas dégrader les performances. Les bras de suspensions supérieurs arrière et les barres de traction ont été renforcées. Côté roues, Mercedes a enfin adopté une monte plus sportive et efficace ! Les jantes de 16" (contre 15" sur les autres) sont chaussées de pneus 225/50 ZR16. Cela change des 205/55 VR 15...


Il est à noter que les jantes sont en 8 de large pour pouvoir abriter les freins "surdimensionnés" des SL600 R129. Cela permet d'avoir enfin un freinage plus performant et surtout endurant, petit défaut remarqué pour les 190 16 soupapes de série en usage circuit. Le freinage est complété de l'ABS. L'assiette de la 19 2.5-16s Evo est réglable soit automatiquement en fonction de la vitesse, soit manuellement à l'aide d'une commande sur la planche de bord. Sur les chaussées en bon état, il est recommandé par l'usine de rouler impérativement avec l'assiette la plus basse possible. Pour les amateurs de l'ESP, la 190 2.5-16s en possède un, plutôt préhistorique, baptisé ASD. C'est la seule "incongruité" sur cette auto. On aurait préféré un vrai différentiel autobloquant (ce qui était le cas des premières Mercedes 190 2.3-16s).


Acheter une Mercedes 190 E 2.5-16 Evo I

La Mercedes 190 2.5-16s Evo I est à la fois une grande inconnue et la quête du Graal. Inconnue car lorsque l'on évoque l'EvoI aux amateurs de voitures de sport, ils confondent avec l'Evolution II et ses excès de carrosserie. Quant à ceux qui la connaissent, ils savent pourquoi ils la recherchent mais doivent être patients. En effet, avec seulement 500 exemplaires produits dont 30 étaient réservées au marché français, cela peut vite devenir long à en trouver une, en bon état de surcroît. Pour les prix pratiqués, c'est le grand écart sur le marché ! Si certains comme Nicolas Gachon en trouvent une à 7500 euros, d'autres les affichent à 10 000 euros ou plus. Dans tous les cas, ce qui comptera véritablement plus que le prix de vente, c'est l'état de la voiture. En effet, on est en plein dans la pièce spécifique et chaque élément à changer se chiffre à prix d'or ! Comme en témoignent les 18 000 euros environ qu'il vous faut débourser pour la totalité du kit carrosserie.... Cela laisse rêveur !

Sans compter le moteur qui n'existe pas en échange standard et qui doit donc être reconditionné en cas de casse mécanique. Heureusement de ce côté-là, avec une "si faible" puissance de série, la mécanique, à condition d'être entretenue en respectant les conditions d'usage (laisser monter en température avant d'attaquer), peut vite atteindre des kilométrages inavouables pour la plupart de ses concurrentes. Tous les accessoires et périphériques, ainsi que l'habitacle vieillissent admirablement bien au point de masquer le kilométrage réel de l'auto. Il est donc primordial de ne choisir qu'une auto entretenue avec ses intervalles de révisions respectés (tous les 15 000 km). Lors d'un achat, en cas de doute, il est préférable de faire vérifier la chaîne de distribution et notamment sa tension.


Conclusion

Attention, voiture d'amateur plus qu'éclairé !! Soyons clairs : si vous n'êtes pas prêts à assumer une auto dont la moindre réparation pourra dépasser la valeur vénale de ladite auto, passez votre chemin. Une très belle 190 2.3-16s ou 2.5-16s sera largement suffisante et dotée des mêmes performances en plus ! en revanche, si vous trouvez l'Evolution II "too much", et que vous êtes un accroc des Mercedes 190 16 soupapes en plus adepte des sorties circuits, ne cherchez plus, l'Evo I est pour vous. Enfin ne cherchez plus... si cherchez longtemps car avec seulement 30 exemplaires vendus neufs en France en 1989, il va falloir attendre qu'un propriétaire s'en sépare....


Production

Mercedes-Benz 190 2.5-16S Evo I : 500 ex. Dont 30 vendues neuves en France.

Chronologie

1984 : Commercialisation de la première Mercedes 190 2.3-16s.
1989 : La Mercedes 190 2.3-16s évolue en passant à 2,5 litres, 190 2.5-16s
En mars, préparation du réseau Mercedes-Benz pour accueillir la future Evo I
Au salon de Francfort, Mercedes-Benz dévoile la nouvelle Mercedes 190 2.5-16s Evo I
1990 : Fin des livraisons des 190 2.5-16s Evo I, Sortie de sa remplaçante la 190 2.5-16s Evo II


Ce qu'ils en ont pensé:

Les conditions très particulières de cet essai ne nous ont pas permis de mesurer les performances exactes de la 2.5-16 Evolution. Dotée d'un rapport de pont plus court (3,27), mais tirant de plus forts appuis et 20 kg supplémentaires par rapport à la version de base, il est normal dès lors que la puissance reste identique et que les performances le demeurent aussi. Sur le chapitre de l'équipement, on remarquera l'impossibilité de monter un climatiseur, toute la place restante étant occupée par les passages de roues élargies. Pour le reste, elle demeure fidèle à son image avec un moteur manquant de punch à bas régime et une boîte relativement lente dans les rétrogradages, l'ensemble dégageant pourtant une impression de franchise et de netteté dans le comportement même si, plus que jamais, cette voiture nous semble sous-motorisée."
Automobile Sport et Prestige - novembre 1989 - Mercedes-Benz 190 2.5-16s Evo - Philippe Hazan.


CARACTERISTIQUES TECHNIQUES MERCEDES-BENZ 190 E 2.5-16 Evo

Mercedes 190 2.5-16 Evo I (1989)
353 500 Francs (1989)
14 CV FISCAUX
MOTEUR
Type: 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, 2 arbres à cames en tête
Position: longitudinal AV
Alimentation: Gestion intégrale KE.
Cylindrée en cm3: 2 463
Alésage x course : 97,3 x 82,8
Puissance ch DIN à tr/mn: 205 à 6 750 (195 à 6 800 tr avec catalyseur).
Puissance au litre en ch DIN : 83,23 (79,17 avec catalyseur)
Couple maxi en Nm à tr/mn: 240 à 5 000 (235 avec catalyseur)
Couple au litre en Nm : 97,44 (95,41 avec catalyseur)
TRANSMISSION
AR + autobloquant + contrôle d'assiette.
Boîte de vitesses (rapports): Manuelle 5 rapports.
POIDS
Données constructeur en kg: 1320
Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 7,23.
ROUES
Freins : 2 disques ventilés (300 x 28 mm) AV + étrier fixe à 2 pistons et 2 disques AR (278 x 9 mm) + ABS.
Pneus : AV et AR 225/50 ZR 16.
PERFORMANCES
Vitesse maxi en km/h: 235
400 m DA en secondes: 15,3
1 000 m DA en secondes: 28,2
0 à 100 km/h : 7,5
0 à 200 km/h : ND
Consommation moyenne : 11,5 L/100 Km en moyenne.


Essai piste
par Nicolas Gachon


Nicolas Gachon est l'heureux propriétaire d'une Evo I En achetant 7500 euros sa Mercedes, il a vu juste et flairé la bonne affaire. Quelques entorses à l'origine sont en passe d'être modifiées et l'auto a retrouvé ses jantes d'origine. Toutefois pour le circuit, Nicolas a conservé des jantes alu de 17 pouces équipés de pneus plus performants. Un vrai régal, qu'il nous raconte.

Coté extérieur, il semble bien difficile de rester de marbre face à cette berline noire. Son aileron ne manque pas d’attirer l’attention, ses extensions d’ailes parfaitement rondes dont la tangente viens presque effleurer le capot, et ses bas de caisse qui viennent enfler les portes, autant dire que déjà niveau aspect ce kit carrosserie est pour le moins suggestif ! Ouverture de la porte dans un son feutré, la qualité des matériaux est au rendez vous, et Mercedes ne faillit pas à sa renommée ! La preuve en est que 17 ans après sa première mise en circulation, le tissu à carreaux des sièges ainsi que le cuir, ne souffrent d’aucun accroc, déchirures ou usure juste un petit peu passé de mode quand même... Tout fonctionne, du petit chronomètre juste en face du levier de vitesse en passant par le plafonnier arrière et sa commande au tableau de bord, l’antenne automatique qui rentre et sort à chaque mise sous tension du poste, tout est complet : la trousse de secours intégrée à la plage arrière, le triangle de pré-signalisation, enfin l’on sent tout de suite qu’en plus d’un entretien suivi, cette auto à été conçue pour durer.


Dans le baquet

J’adore la position de conduite à bord ! L’étoile dominant la calandre nous indique que nous sommes bien à bord d’une Mercedes. Tout tombe sous la main de manière très instinctive, l’instrumentation se montre complète : affichage de la température d’huile et d’eau, pression d’huile, compte tours et Economètre qu’il vaut mieux s’abstenir de regarder... La clef de contact sur le plan du tableau de bord face à soi donne un petit côté course : contact , pompe , allumage ! vroum… Le volant d’origine est grand et peu pratique mais une fois changé, le moyeu de celui-ci à un gros avantage, être dénué de tout commodos parasites, qui pourraient venir gêner le pilotage, la commande des phares est au tableau de bord, il ne reste donc que le commodo des essuies glace. Voilà pour le tour du propriétaire !


En route

Et c’est parti pour les premiers tours de roues sur circuit : La boite Getrag équipant toutes les bonnes sportives allemande de cette époque est incroyablement directive et verrouille très bien. En vraie boîte de course, elle dispose d’une grille inversée, la 1ere en bas à gauche, ce qui a pour effet de favoriser les passages de 3e en seconde et de seconde en 3eme par la force des choses. Le moteur est relativement linéaire, et commence à donner des sensations à partir de 5000 tr/min, l’apanage de tout les multi-soupapes de l’époque. Mais le 4 cylindres enchante par sa mélodie et l’on se surprend à très vite aller chatouiller le rupteur tellement cette musique est agréable. Les reprises sont assez franches dès l’instant ou l’on se situe au-dessus de la plage fatidique, mais gare aux sous-régimes qui vous donneront, pour le coup, l’impression d’être au ralenti ! La méthode que j’utilise dans ces cas là consiste à débrayer afin d’obtenir un régime moteur suffisant et de relâcher l’embrayage pour entretenir la glisse en sortie de virage. Voilà pour le moteur, et maintenant penchons nous plus précisément sur les gros points positifs de cette auto : Le châssis, le train roulant et le freinage...


Attention super châssis

En apportant à l’Evo un système de sphères hydrauliques permettant de faire le choix entre 3 positions de hauteur de caisse, Mercedes apporte à la 190 2.5 un énorme plus ! Pouvoir passer un trottoir ou un chemin sans arracher le bouclier avant, c’est déjà un atout non négligeable. (Prix de la pièce à ce jour chez Mercedes : un peu plus de 5000 € ! Le kit complet à été chiffré en rechange à plus de 18000 € !! Autant dire qu’il est préférable d’en prendre soin et de ne pas le casser). Mais en dehors du fait que les attributs de la belle ne souffrirons pas grâce à ce système, il offre également en position basse un comportement digne d’une voiture de course. Les appuis sont nets et francs, le roulis quasiment inexistant, et l’on se prend à jouer rapidement à placer la voiture sur le vibreur pour la voir sauter et se replacer idéalement en sortie de courbe. La transmission grâce à son pont autobloquant met encore plus en exergue ce comportement car même si la voiture décroche, un léger contre-braquage et une accélération remettent automatiquement l’auto en ligne, prête à sauter dans le prochain virage. Il est parfois difficile de juger du comportement à cause de l’ASD , un ersatz d’ESP de l’époque qui évite de laisser partir la voiture dans de grande glissades à allure soutenue. Toutefois malgré ce petit appendice électronique parfois fort embêtant, le comportement joueur fait vite oublier ce petit défaut.


Le train roulant quand à lui est des plus efficients et la monte d’origine en 15 pouces est portée à 16 pouces, et l’on peut sans aucun mal greffer des 17 pouces afin d’accroître encore le grip de la voiture, ce qui en aucun cas ne limite les capacités du châssis, bien au contraire, cela aurai même tendance à les révéler ! Enfin le freinage, l’Evo bénéficie des freins de la série 500E (W124) et 600 SL (R129) de l’époque, avec de gros disques ventilés avant et leurs étriers double pistons démesurés offrant un mordant et une endurance digne d’une vraie sportive. La limite de l’ABS se trouve du coup très loin, et les freinages se font de plus en plus tard, la voiture flotte légèrement lors de gros freinages bien appuyés, mais elle reprend très vite l’adhérence sur le train avant et nous permet donc de rentrer avec précision dans la courbe suivante.


Conclusion

Cette Evo destinée à la base à l’homologation DTM offre pour un public désireux de vivre cette ambiance de course, un caractère très joueur et des performances et un comportement, au dessus de ses petites sœurs 2.5 16s et 2.3 16s, toutefois les performances moteur ne sont pas au-dessus, voir même la linéarité du bloc 2.5 litres offre moins de sensations que le plus turbulent 2.3 16s. Mais cette voiture reste une très bonne sportive des années 90 pour les nostalgiques des formes acérées. En plus d’être une bonne routière au quotidien, elle ne rechigne pas à donner de sa personne sur son terrain de prédilection : le circuit. Une très bonne alternative aux BMW M3 E30 de la même époque qui d’une part n’offre pas un comportement aussi sain, et d’autre part sont sur cotée, par rapport à l'Evo I.


Source : Nicolas Liszewski L'Automobile Sportive : http://www.automobile-sportive.com/guide/mercedes/190e2l516evo.php & http://www.forum-auto.com/marques/mercedes/sujet260-420.htm

Magnifique!

Le bocal de liquide de refroidissement est énorme, ça doit chauffer à l'intérieur!

Superbe la video Je ne savais pas que la 190 était distribué au pilote de F1

C'est marrant de voir Senna tout jeune

L'Evo I me parait plus jouable au quotidien, peut-être moins sujet au vol, un look plus sage, un néophyte n'y verra qu'une version sport voir tuning d'une 190.

Elle ne vaut guère moins cher et est encore plus rare que l'EVO II en Full Stock, la plupart on fini en compétition, voir transformées en EVO II, mais c'est sur qu'il n'y a que les puristes qui peuvent la remarquer à coup sur

Elle est neuve cette Mercedes 190 EVO I Full Stock..

Spoiler:

Bob il a fait un beau travail, celui qui a préparé cette C201, qui n'a jamais existé en plus en evo2.

Très très belle..

Avec le becker d'époque et le logo évolution..

Chouette!

Bob a écrit:

Citation :

Cet équipement me botte, je trouve qu'il manque dans la mienne

Un équipement classique sur beaucoup de Golf GTI à l'époque

Que je trouve pas inutile, la tension de batterie et la temp d'huile. Le chrono est déjà plus orienté sport.

Bob a écrit:

Salut Riton

Certains sur leurs Evo I ou II le laisse à la verticale façon DTM

Habituellement, au repos l'essuie glace est côté conducteur, mais pas toujours