[Designer] Paul Bracq chez Mercedes-Benz

Paul Bracq chez Mercedes-Benz
Par Gilles Bonnafous



Des débuts prestigieux
Revenu à Sindelfingen en 1957, Paul Bracq rejoint l’unité de Style Avancé de Mercedes, une équipe réduite composée essentiellement de Karl Wilfert, chef des essais, de Friedrich Geiger, un ingénieur, et de lui-même. Concurrente de l’équipe de design héritée de l’avant-guerre, cette cellule a donné naissance à la 300 SL. Elle assurera définitivement sa suprématie à partir de 1959 avec la génération des berlines W 111 et 112 à ailerons. La symbiose entre la recherche, le style et les essais assure à cette équipe une cohésion et une efficacité remarquables. Pour le travail de modelage, la technique du plâtre, matériau lourd et cassant, est rapidement abandonnée au profit de la résine. Ainsi peuvent être réalisées des maquettes dont les portes s’ouvrent et dans lesquelles il est possible de s’asseoir.


Paul Bracq se souvient : " Nous peignions les maquettes en noir brillant et, sous les tubes au néon, les lignes de lumière tracées sur la caisse nous permettaient un contrôle visuel. Le noir brillant révèle le moindre défaut de modelage. En se baissant, on voyait filer une ligne de contrôle. Le talent de Mercedes, c’était de remettre cent fois l’ouvrage sur le métier. Pendant six mois, nous poncions et nous faisions filer… Les carrosseries de la marque tiraient leur qualité de ce travail rigoureux effectué sur les maquettes. Grâce au modelé, la tôle paraissait plus épaisse et la peinture plus profonde. L’épaisseur est une illusion provenant de l’art de galber les formes. Le travail des chromes était également très poussé. Pour un jonc placé sur le flanc de la voiture, nous réalisions de dix à quinze sections afin de choisir celle qui prendrait le mieux la lumière. L’art du chrome consiste à optimiser la partie qui reflète le ciel au détriment de celle, obscure, qui est orientée vers le sol ".


Des ailerons rabotés
La première mission confiée à Paul Bracq consiste à dessiner les feux arrière triangulaires de la berline 190 W 110. Puis, Karl Wilfert lui demande d’agrandir la lunette arrière du hard-top de la 190 SL. Il s’en acquitte en créant de superbes lignes panoramiques. En 1957, il est l’auteur de projets de mini-voitures urbaines, dont les brevets sont déposés par Daimler-Benz. Autre mission importante, Karl Wilfert lui confie le dessin du coupé et du cabriolet dérivés de la berline W 111. Il crée une ligne magnifiquement épurée, dont font les frais les ailerons qu’il ne porte pas dans son cœur : " Les ailerons avaient pour rôle d’alléger le ponton. Mais leur agressivité lassait le regard. De plus, ils se révélaient dangereux en cas d’accident et la tôle vrillée était difficile à réparer. Ils ont constitué l’une des rares fautes de parcours dans l’histoire du style Mercedes. Faute doublée d’une erreur, qui a consisté à doter la gamme entière d’une carrosserie unique, des quatre cylindres diesel aux modèles de prestige. D’où la nécessité d’équiper la 300 SE d’une pléthore de chromes pour la différencier ".


Luminosité et transparence
Avec la 230 SL Pagode, Paul Bracq réalise en 1963 son premier chef-d’œuvre. Mélange subtil de classicisme et d’avant-garde, la voiture tire sa singularité de la grande finesse de ses lignes, assortie d’un fort développement du pavillon et de la surface vitrée. En cela, elle affiche trente ans d’avance et annonce les voitures d’aujourd’hui. Luminosité et transparence font partie des principes fondamentaux de l’art de Paul Bracq : " Dans une voiture, j’ai toujours aimé voir clair pour mieux communiquer avec l’environnement. Afin d’augmenter la surface vitrée, j’ai abaissé la ligne de caisse et descendu le ponton. Cette transparence participe également à la sécurité. Pour moi, le pavillon idéal reste la cabine d’hélicoptère ".


L’idée du toit en forme de pagode revient à Béla Barényi, l’homme aux 2500 brevets qui dirige le bureau projets de la marque. Il avait inventé un véhicule symétrique d’aspect assez insolite sur le toit duquel il était possible de s’installer — pour faire du camping par exemple. Paul Bracq reprend cette formule et accroît la hauteur du pavillon initialement prévue de six centimètres. La réussite esthétique de la voiture tient également à une erreur commise en cours de développement du projet. En effet, la largeur de la plateforme a été sur dimensionnée. Au lieu de réaliser un nouveau soubassement, Karl Wilfert décide d’élargir les ailes en y ajoutant des bourrelets, créant ainsi un effet de roues tangentes qui allège la silhouette.

Une Classe S au sommet
Parallèlement à la 230 SL, Paul Bracq travaille sur la 250 Classe S W 108 appelée à succéder, à partir de 1965, à la série 111. Son idée est de transformer le coupé de la génération antérieure, dont il est l’auteur, en berline à quatre portes. Le même principe de transparence est retenu, avec un pavillon de grande hauteur, mais Paul Bracq parvient à donner à la ligne un remarquable effet d’horizontalité. Tout en gardant les Lichteinheiten— le regroupement sous un même globe des projecteurs, antibrouillards, clignotants et feux de position —, il souhaitait faire évoluer la calandre vers un dessin horizontal. Les dirigeants de Mercedes n’y étaient pas prêts, mais l’avenir lui donnera raison. Toujours est-il que l’ensemble jouit d’un rare équilibre, qui fait de cette voiture l’une des plus belles berlines Mercedes jamais produites. Moins convaincante d’un point de vue esthétique, la nouvelle génération, celle des séries 114 et 115 lancée en 1967, constitue une gamme de modèles moins onéreux. Avec une ligne de pavillon très racée, le coupé apparaît de loin comme le plus réussi.



Les dérivés de la 600
Voiture superlative, la 600, présentée en 1964, reprend les mêmes principes, mais à une autre échelle. Fritz Nahlinger, le directeur des études, ayant demandé que le porte-à-faux avant soit raccourci pour faciliter les manœuvres de stationnement, la ligne s’en trouve quelque peu disproportionnée. Paul Bracq dessine plusieurs projets d’un coupé dérivé de l’immense limousine. Mais la voiture ne sera pas commercialisée. Egalement en charge des versions spéciales pour chefs d’Etat, il participe à l’étude de trois Mercedes destinées au Vatican, deux Classe S allongées, dont un landaulet, et une 600 à toit rehaussé.


Par ailleurs, il travaille avec Bruno Sacco ICI à des carrosseries de prototypes à moteur Wankel, solution technique à laquelle Stuttgart croit à cette époque.



Après dix années passées au service de Mercedes-Benz, Paul Bracq ressent le mal du pays. Il rentre donc en France, où l’attendent d’autres challenges. Pour autant, il conservera toujours une tendresse particulière pour la marque à l’étoile...


Sources : http://www.motorlegend.com/histoire-automobile/saga-mercedes/paul-bracq-chez-mercedes-benz/8,2106,2144.html

Paul Bracq


Mercedes-Benz : il y a travaillé. BMW : il y était. Peugeot : il y restera vingt ans. Paul Bracq, qui habite à Bordeaux, a modelé des dizaines d’automobiles pour les grands constructeurs. A 72 ans, il est toujours mobilisé par sa passion. Par la sculpture aussi, et le dessin également. Une star à sa façon. Il s’est confié à Objectif Aquitaine.

Comment appeler votre profession, Paul Bracq ? Artiste, dessinateur, carrossier, technicien ?
Sur ma dernière feuille de paye, chez Peugeot, il était écrit ingénieur. On peut dire aussi que je suis styliste ou maître carrossier. Le design, c’est très vaste. Moi j’aime bien le mot carrossier. C’est une tradition millénaire. Mais, vous savez, je suis également peintre et sculpteur.

Feuilletons ensemble les grandes étapes de votre carrière. Vous avez été chez Mercedes, BMW, Peugeot. Quand, pourquoi, comment ?
Tout est parti de photos de mes maquettes qu’avait publiées “La Revue de l’automobile”. Un styliste, Philippe Charbonneaux, fait appel à moi. Avec lui, j’ai participé à la création de la voiture présidentielle du président René Coty, une 15 CV Citroën. On faisait aussi des voitures publicitaires pour le Tour de France. J’avais 20 ans.

Quel style a eu de l’influence sur vous, à l’époque ?
J’observais qu’il y avait une unité de style, l’aérodynamisme. On le trouvait dans l’avion, le train, la déco interne, l’architecture, les modèles de radio, les objets. Partout, c’était le style aérodynamisme.

De Mercedes à Peugeot
Revenons à votre parcours…
L’armée m’appelle. Je pars pour dix-huit mois et suis affecté à Laar, en Allemagne. Je deviens sergent. A quatre mois de la fin, je vais chez Mercedes, à Stuttgart, pour voir l’entreprise. On m’offre des livres, des affiches. Moi je montre mes dessins, notamment trois croquis de voitures Mercedes, plus modernes. Quelques semaines après, un dirigeant me rappelle. Je retourne à Stuttgart. On m’embauche. Formidable… Sauf qu’à ce moment-là, manque de chance, le temps du service est soudainement prolongé de douze mois.

Vous allez repartir de zéro ?
Non. Mercedes ne rompt pas le contrat. J’en profite pour mieux apprendre l’allemand. Et j’entre chez le constructeur un an plus tard que prévu. On est en 57. La vie, malgré tout, sera rude. Je resterai là dix ans. Je suis responsable du “style avancé” et, en même temps, je dessine des catalogues de voitures, avant l’arrivée de la photo couleur.

Que faites-vous chez Mercedes ?
Je suis intervenu sur les modèles 190 SL et 190 diesel. J’ai pris en charge, en totalité, le coupé Mercedes 220, puis les premières Audi. Et puis j’ai réalisé la mythique Pagode de Mercedes.

Comment qualifieriez-vous le style de cette Pagode ?
La fluidité. Le corps d’une jolie femme. Ni la forme d’un couteau ni celle d’une pomme de terre. Le bon style, c’est lorsqu’un modèle passe la durée du temps. C’est le cas de la Pagode.

C’est la gloire. Tout va bien…
Pas tout à fait, même si j’ai dessiné trois Mercedes pour le pape. J’ai le mal du pays. Mais je rencontre Alice, Russe vivant en Allemagne. Je la demande en mariage le 27 mai 1961 dans un coupé Mercedes 220 S. Superbe. On se marie et retour en France. Et nous aurons deux enfants.

Pour quoi faire en France ?
A Creil, à côté de Paris, la société Brissonneau et Lotz fabrique des trains. Et elle a également la commande de la GT pour Opel. L’entreprise veut créer un centre de style. Je suis embauché. Arrive une commande de chez BMW pour un coupé 8 cylindres. Mais BM change d’idée et souhaite un 1600 TI coupé. Peugeot et Renault, alors, s’en mêlent et font savoir à Brissonneau et Lotz qu’il ne devrait pas travailler pour un constructeur étranger. Le projet est alors abandonné. Je m’occupe donc du Turbotrain, prédécesseur du TGV, dont je dessine et conçoit l’intérieur.

Et BMW ?
Eh bien BMW m’embauche. A Munich. J’y resterai cinq ans.

Pas le mal du pays à nouveau ?
Si, bien sûr. Au bout de cinq ans, donc, Peugeot m’embauche.

Et double mon salaire. 9.000 francs par mois. Nous sommes en 74-75. J’ai travaillé, notamment, sur la 205, la 604. C’est la 205 qui a sauvé la boîte. Je resterai vingt ans chez ce constructeur. En même temps, j’étais responsable d’un programme Peugeot-Chrysler aux Etats-Unis basé sur le principe de la 205. J’allais donc régulièrement à Detroit pour concevoir, pour refaire une Dodge sur les bases de notre 205. Il fallait mixer le style américain et le style européen. Nous sommes en 1980. Le projet n’aboutira pas.

“ Pour réussir sa vie… ”
Votre vie a-t-elle été celle d’un grand couturier, comme, par exemple, celle de Karl Lagerfeld ?
Je ne sais pas. Ce que je sais, c’est que j’ai assumé ma passion. J’ai toujours travaillé en équipe. Pendant quarante ans, j’étais à mon travail à 7 heures. Et à partir de 6 heures je réfléchissais car c’est à cette heure-là que viennent les bonnes idées. Vous avez raison, finalement, on peut comparer ce métier à celui d’un grand couturier.

Comment vous est née cette passion pour l’automobile ?
Elle est venue par le jouet. Ma marraine était couturière à Bordeaux et je feuilletais des magazines de mode. Je voyais de belles voitures lors des défilés de mode. A 14 ans, je faisais des maquettes de voitures en bois sur une table de ping-pong. Je faisais des copies de Delahaye, de Cadillac, ou j’inventais des modèles personnels.

Quelle a été votre formation ?
A 17-18 ans, j’étais à l’école Boulle, où j’ai appris le dessin et la maîtrise de la troisième dimension. J’étais dans la section sculpture sur bois. En même temps, je suivais des cours de carrosserie avec la Chambre syndicale de la carrosserie. J’ai fait le parcours en un an au lieu de trois. Avec 18 de moyenne.

Jean-Paul Thévenet vous a consacré un livre, “Carrosserie passion, Paul Bracq”, aux éditions d’art JP Barthélemy. Un véritable hymne à votre talent. Quelle impression avez-vous eue en le lisant ?
L’impression d’avoir réussi ma vie. Un proverbe chinois dit : pour réussir sa vie, il faut avoir un fils, planter un arbre, écrire un livre.

Etes-vous en quelque sorte une star de l’automobile, Paul Bracq ?
Non. J’ai toujours été employé dans des usines. Je n’ai jamais créé ma boîte.

Aujourd’hui, vous vivez à Bordeaux. Pourquoi Bordeaux ?
J’y suis né et j’y ai vécu les dix premières années de ma vie. Je suis revenu, en réalité, pour l’Océan qui m’a toujours manqué.

Quelle place l’automobile occupe-t-elle dans vos journées aujourd’hui ?
Je suis en recherche permanente. J’invente des modèles dans ma tête, je les dessine. La revue “Auto Design”, magazine de référence, publie de temps en temps mes croquis. Et puis je dessine des maquettes de sculptures. Certaines se réalisent, comme celles que l’on peut voir au Bouscat, à Saint-Sulpice-et-Cameyrac, où elles ornent des ronds-points. D’autres sont installées aux Etats-Unis.

Crise : solutions
Quel regard portez-vous sur l’évolution de la voiture, dans ses aspects, ses techniques, ses performances ?
Je trouve que l’on manque de visibilité à l’intérieur. Moi, j’aime la clarté. On l’a toujours respectée et on optimisait les angles morts. On se rend compte aussi que le capot, désormais, disparaît. Malgré les crises, le coupé restera toujours. C’est certain. C’est la différence qu’il y a entre le prêt-à-porter et la haute couture. Lorsque la Smart est sortie j’ai pensé que c’était une erreur. Deux places seulement, c’est ridicule. Une voiture, c’est fait pour transporter des gens, et pas deux personnes seulement. Transporter dans l’élégance, le confort, la sécurité et la visibilité.

Le pétrole est de plus en plus cher. Croyez-vous à la voiture hybride ou, mieux, à une voiture sans essence ?
L’expérience montre que lorsqu’il y a une guerre, on trouve des solutions. Toute crise amène des solutions. On va donc les trouver. Le problème en hybride, c’est qu’il y a deux moteurs. Le futur, en matière d’automobile, sera le résultat de l’interaction entre la créativité des carrossiers et le travail des ingénieurs. Et puis il faut imaginer des nouveaux matériaux, tels que le verre, le tissu, etc. qui modifieront également l’automobile.

Permis à points, radars, retraits, etc. les gouvernements successifs font de la sécurité routière un cheval de bataille. La France s’y prend-elle bien dans ce domaine ?
On s’y prend mal. Le bachotage de l’auto-école est ridicule. Il faut apprendre à conduire, apprendre à totalement maîtriser son véhicule. L’auto-école n’apporte pas ces connaissances-là.

Avez-vous gardé des contacts suivis avec les constructeurs français ou étrangers ?
Fulvio Cinti, directeur du magazine “Auto Design”, dont nous parlions tout à l’heure, est un ami. Il me tient au courant de tout ce qui se fait.

Avec quelle voiture roulez-vous ?
Une 205 GT de 1986. Elle a 60.000 kilomètres.

Comment faites-vous pour avoir une telle forme, Paul Bracq ?
No sport, comme assurait Churchill. Je fais attention à mon alimentation et, comme dit l’autre, faites l’amour et vous dormirez mieux ! Et puis je suis en forme car, aujourd’hui, je peux faire exactement ce que je veux.

Quelle est votre première qualité ?
La ténacité.

Et votre plus grand défaut ?
Je ne supporte pas l’inutilité.


Avez-vous une devise, Paul Bracq ?
Marche ou créve.

L'artiste fêtera ses 72 ans. Il est né le 13 décembre 1933 (interview de 2005) à Bordeaux, depuis quinze ans, c’est en expert et en juge qu’il suit des concours d’élégance automobile aux quatre coins de l’Europe.
Celles et ceux qui fréquentent les salons de l’Automobile-Club du Sud-Ouest, place des Quinconces à Bordeaux, ne savent peut-être pas que Paul Bracq est l’auteur du design du bar de l’établissement.

Aux dernières nouvelles l'artiste poursuit ses activités, notamment dans la peinture et la sculpture

Cool !

Paul Bracq aura marqué le design , avec la Pagode!

Quand je pense aux designer de Mercedes, je pense tout de suite, à Paul Bracq, et Bruno Sacco, ce sont les deux seul noms qui me viennent à l'esprit, ils auront marqué le design Mercedes-Benz.

De la C111 à la BMW turbo
Source : autotitre.com


Paul Bracq a participé activement au projet C111 chez Mercedes. Arrivé chez BMW comme responsable du style, il défend deux grands axes au sein de l’entreprise munichoise. Une BMW 12 cylindres dont la sortie est envisagée, mais crise du pétrole oblige, sera abandonné à cette époque et l’évolution esthétique ddes véhicules BMW et plus particulièrement des coupés sur lesquels il travaille…


Pour les séries 3 et 6… Bracq rêve à cette époque de modifier profondément le visage des BMW, il veut remplacer la fameuse proue gueule de requin par des capots plus plongeants se finissant par des nez souples à phares rétractables, il essaiera en vain d’imposer cette idée sur les modèles de production. Il y parviendra cependant sur le prototype de la Turbo dont le but est d'élaborer un certain nombre d’éléments nouveaux propres au « programme 12 cylindres et de prouver qu’il est possible de bien identifier une BMW avec un nez plat.

V12, capot plongeant et phares escamotables, ça sonne comme la 850 avant l'heure. Si on regarde le projet de la 320 à phares escamotables, il y a d'ailleurs un air de ressemblance. Les vrais designers ont toujours 20 ans d'avance..... Paul Braq écrira dans son livre carrosserie passion qu'il fut extrêmement ému lors de la sortie de la 850 quelques années plus tard, car la voiture utilisait les solutions stylistique qu'il avait essayé d'imposer en vain avant d'entrer chez Peugeot. Il considéra cela comme un hommage. La 850 fut cependant un échec commercial.


le prototype Turbo est une réponse «prestigieuses » à la Mercedes C111 Voir : ICI et comporte un certain nombre d’éléments axés sur la sécurité avec un nez plat et mou à déformation progressive et mémoire de forme, qui plaide pour la nouvelle esthétique que Bracq tente d’imposer sur les futurs modèles de série. Prototype de voiture de sport haute sécurité passive et active, c’est ainsi que cette turbo sera peinte en orange vif pour des raisons de sécurité / visibilité et probablement pour des raisons de marketing également...

Il convient de différencier les deux BMW turbo produite. le premier prototype est la version orange sans carénage. Sortie pour le salon de l'auto 1972 de paris, elle fit sensation. C’était même la star de l'année et beaucoup de chèques furent signées après la présentation du prototype. BMW impressionné par un tel accueil, décida de la présenter dans tous les salon en 1973 et accepta la construction par Braq d'un second prototype (ce dernier ne voulant pas détruire ou transformer le premier).

La seconde fut mis en chantier avec cette fois ci une couleur plus sombre et un carénage de roue qui modifiait les ailes arrières, légèrement gonflées pour rendre hommage au roadster 327 de 1938 qui portaient également des flasques selon les dires de Paul Bracq. Elle fut donc exposée partout en 1973 et BMW envisagea même un moment de la commercialiser au vue du succès. Mais en 1973 la crise pétrolière sonne la glas de pas mal de projets dont celui ci. Bracq en garde un souvenir douloureux, la turbo 2 est exposée a Munich chez BMW, quand au premier prototype, on raconte qu'un client ami de Bracq l’acheta.... ?!?


Pour la petite histoire, La BMW M1 qui sortira dans les années 80 bien qu'ayant un air de ressemblance avec la turbo, relève en faitd’une toute autre démarche. Sa mise en chantier interviendra alors que Paul Bracq est déjà parti et l’idée ne vient absolument pas de chez BMW mais de la filiale Motorsport, dirigée à l’époque par Jochen Neerpasch qui veut créer une voiture de compétition capable de se battre avec les Porsche et autres Ferrari, une voiture capable de gagner les 24 h du Mans. Pour cela il faut donc une version route construite en série limitée (477 ex) certaines seront vendues pour la route et d’autres seront préparées pour la course, pour des clients privés ou pour BMW de manière officielle. Certes la M1 ressemble un peu à la Turbo, comme une berlinette à moteur central ressemble souvent à une autre berlinette à moteur central, mais elle adopte une architecture et des solutions mécaniques totalement différentes de sa devancière… Elles se suivent, se ressemblent, portent le même écusson, mais aucun héritage de la première n’est présent dans la seconde…

A suivre....

Ils sont beaux ces dessins Le genre que mettrait bien en cadre dans un salon

Très joli l'hommage au M1 mais encore une voiture unique, là où une petite série aurait permis aux gens de le voir rouler, plutôt qu'emprisonné dans un garage de luxe ..

Bracq occupe sa retraite (entre autre) en peignant des toiles avec un Style très reconnaissable