L’Histoire des Grands Prix aux États-Unis

L’Histoire des Grands Prix aux États-Unis
par Benjamin Posty


Retour sur la première édition de ce Grand Prix, disputée en 1959 sur le fameux circuit de Sebring.





En ce 12 décembre 1959, la manche inaugurale du Grand Prix des États-Unis est l’épilogue d’une saison dominée par Jack Brabham et Stirling Moss, bien aidés par leurs révolutionnaires Cooper-Climax T51 à moteur central. Le titre se jouera entre ces deux hommes et Tony Brooks, qui fait office d’outsider avec sa Ferrari 246 F1 à moteur avant.




Dès le départ, Moss, parti en pole, prend rapidement le large sous le soleil floridien. Tous les espoirs sont alors permis pour le Britannique, mais un ennui de transmission le contraint à l’abandon dans les premières boucles. Brabham récupère alors la tête, suivi de près par le jeune Néo-Zélandais Bruce McLaren, et Maurice Trintignant, tous deux sur Cooper-Climax. A ce moment précis, le titre semble acquis pour l’Australien, puisque Brooks, son dernier rival au championnat, est loin derrière.






La course suit son train, et le Français revient peu à peu dans les échappements du duo de tête, si bien qu’il ne concède plus que quatre secondes à McLaren à l’entame du dernier tour. Dans la ligne droite de retour, parallèle à celle où sera jugée l’arrivée, Brabham va d’un bord à l’autre de la piste pour tirer les dernières gouttes de carburant de son réservoir. Peu avant le départ, il avait refusé de suivre le conseil de son chef-mécanicien, qui lui indiquait de partir avec le plein, pour bénéficier d’une voiture plus légère.




Après une seconde d’hésitation, McLaren dépasse son coéquipier et s’en va décrocher le premier succès de sa carrière, un souffle devant Trintignant. Entre temps, le malheureux Brabham, tombé en panne sèche, a mis pied à terre à moins de 500 mètres de la ligne d’arrivée. Sans plus attendre, il se met à pousser sa voiture sous les encouragements du public américain, entièrement acquis à sa cause. Dépassé par Brooks, il passe le drapeau à damiers près de cinq minutes après le vainqueur, mais l’essentiel est là : il obtient la première de ses trois couronnes mondiales.





Par la suite, Jack Brabham a signé deux autres titres pilotes, en 1960, toujours sur Cooper-Climax, et en 1966, sur … Brabham-Repco, devenant ainsi l’unique pilote à devenir Champion du Monde sur une voiture portant son nom. Il a remporté 14 Grands Prix entre 1959 et 1970, et il est actuellement le plus ancien Champion du Monde encore vivant.



A suivre...

1971, sur le célèbre tracé de Watkins Glen.

Chaque automne depuis 1961, les montées en régime stridentes des Formules 1 troublent la quiétude du paisible village de Watkins Glen, dans l’État de New York. Le 3 octobre 1971, ce Grand Prix à la campagne n’a plus d’intérêt pour le championnat, puisque Jackie Stewart est devenu double Champion du Monde en août, sur l’Österreichring. Bien qu’il soit déjà titré, l’Écossais a tout de même signé la pole position, la veille, au volant de sa performante Tyrrell-Ford 003.



Le départ est donné, et comme chacun s’y attend Stewart construit un écart avec ses concurrents dès les premières boucles. Derrière, le peloton mené par François Cevert, le coéquipier de Stewart, ne parvient pas à suivre le rythme effréné du Britannique. Mais la fête est de courte durée pour Stewart : ses pneumatiques supportent mal les contraintes infligées par son pilotage, et Cevert ne tarde pas à refaire son retard. Au quatorzième tour, la jonction est faite, et le jeune Français déborde aussitôt son illustre équipier.







A la mi-course, c’est au tour de Cevert de connaître des difficultés avec ses pneumatiques. Jacky Ickx, alors second, en profite et revient à moins de trois secondes du leader, mais quelques tours de piste plus tard, l’alternateur de sa Ferrari le trahit. Cette casse endommage également la boîte de vitesse du Belge, qui répand alors de l’huile sur la piste. Denis Hulme puis Cevert en font tour à tour les frais, heurtant tous deux le rail de sécurité. Le Néo-Zélandais y laisse sa suspension et ses espoirs de podium, tandis que le Français repart miraculeusement, avec désormais près de trente secondes de marge sur son nouveau poursuivant, le Suisse Jo Siffert, sur BRM.





La fin de course est plus calme pour le Français qui passe sous le drapeau à damier avec quarante secondes d’avance sur Siffert, qui de son côté a lutté pour conserver sa place de second face à la March-Ford du Suédois Ronnie Peterson. Celui que l’on surnomme Le Prince remporte là son premier et unique succès en Formule 1, sur le circuit qui allait lui coûter la vie, deux ans plus tard, lors des essais qualificatifs du même Grand Prix. Siffert et Peterson n’auront pas un destin plus heureux, le Suisse se tuant trois semaines plus tard à Brands Hatch, lors d’une course hors championnat, alors que le Suédois perdait la vie en 1978, des suites de ses blessures du Grand Prix d’Italie.

Bien qu’il n’ait remporté qu’un seul Grand Prix dans sa courte carrière, François Cevert était très admiré par le public français. Cette popularité était due à ses prouesses en Formule 1, mais aussi aux 24 Heures du Mans, au volant des glorieuses Matra-Simca MS670. Il ne s’imposa cependant jamais lors de la Classique Mancelle.

Las Vegas 1982, manche de clôture d’une des saisons de Formule 1 les plus atypiques de l’Histoire, qui se déroula sur le circuit de Caesars Palace.





Après le Grand Prix des États-Unis Ouest à Long Beach en avril et le Grand Prix des États-Unis Est dans les rues de Détroit en juin, cette course dans la ville du poker et de la roulette est la troisième de la saison 1982 à se dérouler sur le sol américain. Le circuit, qui ressemble plus à une énorme piste de karting, est tracé sur le parking de célèbre casino dont il porte le nom. La chaleur y est insoutenable, la faute au soleil de plomb du désert du Nevada et à l’environnement entièrement bitumé de ce tourniquet, qui est très peu apprécié par les pilotes européens.


En arrivant à Las Vegas, Keke Rosberg et sa Williams-Ford FW08 occupent une confortable place de leader du classement pilotes, avec neuf points d’avance. Seul le pilote McLaren John Watson peut encore lui ravir le championnat, à condition qu’il l’emporte et que Rosberg ne marque aucun point. Pourtant, le Finlandais n’a pas dominé cette saison, marquée par le décès de Gilles Villeneuve à Zolder et le grave accident de Didier Pironi à Hockenheim, qui stoppa net sa carrière alors qu’il semblait filer vers le titre.





En effet, Rosberg n’a remporté qu’une manche, le Grand Prix de Suisse disputé à Dijon-Prenois, mais sa régularité et les malheurs de ses concurrents l’ont placé en position de potentiel Champion du Monde. Cette position est aussi due au fait que le championnat fut très disputé : onze pilotes se sont partagés les seize courses courues, et aucun n’en a remporté plus de deux.

Fait rarissime, le départ est donné un samedi, le 25 septembre. Les pilotes Renault Alain Prost et René Arnoux mènent à tour de rôle les premiers tours, jusqu’à ce que ce dernier soit contraint à l’abandon, sur problème moteur. Derrière, Michele Alboreto et sa Tyrrell-Ford, suivi de Watson, se font de plus en plus pressants, si bien qu’ils finissent par se défaire de Prost, en délicatesse avec ses gommes. En espérant un abandon de Rosberg, alors cinquième, Watson peut encore rêver au titre. Mais le parking du Caesars Palace et son revêtement bosselé auront finalement raison de ses pneumatiques et de ses chances de sacre, puisqu’il ne reviendra jamais sur l’intouchable Alboreto, qui remporte là son premier succès. Le podium est complété par Eddie Cheever sur Ligier-Matra, tandis que Rosberg, auteur comme à son habitude d’une sage course, se classe cinquième et décroche ainsi le titre mondial.

En neuf saisons dans la catégorie reine, Keke Rosberg a pris part à cent-quatorze Grands Prix, mais n’en a remporté que cinq. Il est donc la parfaite illustration de l’adage d’Enzo Ferrari, selon lequel "ce sont les points intermédiaires qui font les Champions du Monde".

ou le grand prix de la honte

Cette année-là, la manche américaine du championnat est l’avant dernière course d’une saison dominée de bout en bout par Michael Schumacher et Ferrari. Le Baron Rouge est sacré Champion du Monde dès le 21 juillet, à Magny-Cours, alors que la Scuderia réussit l’exploit de marquer autant de points que les dix autres écuries réunies ! A Indianapolis, ne restent donc en jeu que les miettes de la paire germano-italienne, mais dès les qualifications, il apparaît difficile pour la concurrence d’aller chercher la victoire, puisque seul Rubens Barrichello, deuxième sur la grille, est parvenu à suivre le rythme effréné de la F2002 de son illustre équipier.

À l’extinction des feux, les deux pilotes Ferrari conservent la tête, l’Allemand devant le Brésilien. Ils restent dans cette position toute la course, sans jamais vraiment être inquiétés par leurs plus proches (ou moins lointains) adversaires de la saison, les Williams-BMW et les McLaren-Mercedes. Mais au moment de franchir la ligne d’arrivée, coup de théâtre : Schumacher lève le pied, Barrichello se porte à sa hauteur, et les deux monoplaces au Cheval Cabré semblent franchir la ligne en même temps. L’écart est si faible qu’aucun des deux hommes ne sait s’il est vainqueur ou non. Cette manœuvre rappelle bien sûr le scandale du Grand Prix d’Autriche, en mai, à la fin duquel Barrichello s’était effacé devant Schumacher, mieux placé au championnat.

Après chronométrage, C’est finalement le Brésilien qui remporte ce Grand Prix, avec onze millièmes d’avance sur Schumacher, et sept secondes de marge sur la MP4-17 de David Coulthard, ce qui fait de cette arrivée l’une des plus serrée de l’Histoire de la Formule 1 avec le Grand Prix d’Italie 1971 où un centième de seconde avait départagé Peter Gethin et Ronnie Peterson. Les techniques de mesure de l’époque ne permettait pas une précision au millième près, on ne saura donc jamais laquelle de ces deux course fut la plus serrée.

Schumacher déclarera après la course avoir voulu offrir une double victoire à l’équipe de Maranello en franchissant la ligne en même temps que son coéquipier, comme Ford l’avait fait lors des 24 Heures du Mans 1966. L’initiative du septuple Champion du Monde fut très critiquée, certains jugeant que Ferrari avait à nouveau tronqué la course.


Et celui là ne vaut pas mieux

Ce doublé à Indianapolis du duo Schumacher-Barrichello est le deuxième, après celui de 2000. Il y en aura encore deux autres, en 2004 et 2005, ce dernier étant tristement célèbre pour avoir été l’épilogue de la course la plus controversée de l’Histoire de la Formule 1, seules les voitures chaussées de pneumatiques Bridgestone ayant pris le départ.

Remontons le temps

le circuit oublié

À la fin du XIXe siècle, l’Amérique ne possède pas de réseau routier digne de ce nom. La coterie des “sportsmen drivers” est en peine d’un
lieu où laisser s’exprimer leurs nouveaux engins mécaniques. En dehors des rues pavées des villes, point de salut...

En décembre 1902, C.W. Birchwood publie un article dans Automobile Magazine intitulé “Why not to Florida?”. Il y fait l’apologie d’un endroit idéal pour les courses de vitesse : la plage d’Ormond-Daytona. Une bande de terre à l’est de la Floride, séparée du continent par la rivière Halifax, dont la plage, face à l’Atlantique, offre à marée basse une bande de sable humide et compact, parfaitement rectiligne sur 50 km et d’une largeur moyenne de 150 m !


L’article va interpeller J.F. Hathaway, un homme d’affaires du Massachusetts retiré à Ormond, qui connaît bien la plage pour y avoir fait rouler sa Stanley Steamer. En janvier 1903, il lance une véritable campagne nationale de promotion, cherchant le soutien de la presse automobile américaine. Tout va alors très vite. En février, William J. Morgan correspondant de Automobile Magazine rencontre Hathaway à Ormond. Ce dernier lui présente John Anderson et Joseph Price, propriétaires du fameux Ormond Hotel. Rapidement le “First Annual Ormond-Daytona Beach Automobile Races” est programmé les 26, 27 et 28 mars 1903.



1904. “Willie” K. Vanderbilt et la Mercedes 90hp du record “amateur” du mile.




Mais pour que ce meeting soit officiel, il doit être validé par l’AAA et donc organisé par un club local. Morgan convoque alors quelques “sportsmen” de Jacksonville et fonde le Florida Automobile Association, l’idée étant que ce club supervise le meeting pour l’ensemble de la Floride. Mais à Ormond, Seabreeze et Daytona, on ne l’entend pas de cette oreille. En l’absence de Morgan est créé le Daytona and Seabreeze Automobile Association qui commence à œuvrer pour prendre le pas sur le FAA. Quand Morgan revient à Ormond, il se retrouve en pleine guerre de clocher et découvre que le FAA a annoncé à la presse que le meeting était annulé !


Furieux, il tente de rattraper le coup auprès des engagés, qui ont tous changé leurs plans. Mais le délai est trop court pour faire machine arrière et seulement deux constructeurs vont répondre présent : Alexander Winton avec sa “Bullet n°1” et Ransom Eli Olds avec son Oldsmobile “Pirate” confiée à Horace Thomas. Un seul engagé en catégorie moto : Oscar Hedstrom sur une Indian. Trois pilotes s’affronteront dans une course réservée aux Oldsmobile, et pour finir, J.F. Hathaway tentera un record sur un mille avec sa Stanley Steamer... Rien d’absolument extraordinaire mais cette première édition a ouvert la voie.


Fin 1903, le Daytona and Seabreeze Automobile Association est dissous, pour renaître sous le nom de Florida East Coast Automobile Association en charge du meeting annuel.


1905. Herbert L. Bowden et sa Mercedes “Flying Dutchman II”, au châssis rallongé pour recevoir l'énorme double moteur



Mais revenons un peu en arrière. Quelques jours après le premier meeting, Alexander Winton va déclarer à un journaliste du New York Sun que la plage d’Ormond n’est pas aussi rapide que prétendue. Certainement frustré de n’avoir battu que le record américain du kilomètre, échouant de peu sur le mile de Fournier à Coney Island en 1901, et loin des records mondiaux d’“Augières” en 1902 à Dourdan ! C’est un coup bas porté à la jeune épreuve et W.J. Morgan se doit de réagir s’il ne veut pas enregistrer un nombre important de défections pour le meeting de 1904.

Car la rumeur file vite, Winton n’est pas n’importe qui et il est respecté et écouté dans le microcosme du sport automobile naissant. Le salut va venir d’un autre constructeur. À l’été 1903, la Packard Motor Car Co. a construit sa première voiture de course, la “Grey Wolf”, dessinée par le Français Charles Schmidt, ex-ingénieur chez Mors. Équipée d’un quatre cylindres de 24 hp, cette voiture légère a été engagée dans des courses sur circuits ovales, mais n’a pas encore été testée à pleine vitesse. Morgan profite de l’occasion et propose de venir sur la plage d’Ormond-Daytona pour tenter de battre les records de la catégorie “mediumweight” (voiture n’excédant pas 650 kg). Charles Schmidt est séduit et accepte.

Viendra se joindre à eux, le constructeur Stevens-Duryea avec sa “Spider” pilotée par Otto Nestman, en catégorie “lightweight” (voiture n’excédant pas 450 kg). Ils vont s’en donner à cœur joie les 1er et 2 janvier 1904, en battant la quasi totalité des records nationaux et mondiaux dans leurs catégories, du kilomètre aux 5 miles ! William Morgan jubile, ce succès propulse la plage d’Ormond “the best place for land speed records” !

Les engagements vont affluer pour le meeting organisé du 28 janvier au 1er février. Mercedes ne va pas rater ce rendez-vous grâce à ses riches clients Américains. James L. Breese engage une 40 hp, Samuel B. Stevens et Herbert L. Bowden engagent des 60 hp, et William K. Vanderbilt Jr. est présent avec une 90 hp. Et avec quel brio puisque les Mercedes vont rafler tous les records ! Vanderbilt va s’approprier les records du monde du 1, 5, 10, 20, 30, 40, et 50 miles ! H.L. Bowden le privera du record des 15 miles, et le kilomètre sera remporté par Charles Basle avec la 60 hp de Stevens.


La presse se fait l’écho de cette réussite et prédit un plus grand succès pour le meeting de 1905. Mais en interne les choses ne se passent pas au mieux. Un lobby pro-Daytona prend le contrôle du Florida East Coast Automobile Association, fait construire pendant l’été 1904 un “clubhouse” et, avec l’assentiment de l’AAA, débarque W. Morgan et transfert le point de départ des courses à Daytona, juste en face du “clubhouse”. Les nombreux protagonistes basés à Ormond (10 km) vont protester, et finalement un accord est trouvé pour alterner quotidiennement les départs entre Ormond et Daytona.

Le meeting de 1905 se déroule du 24 au 31 janvier. La nouvelle équipe dirigeante, trop dans l’apparat et privée de l’expérience de Morgan, va commettre de nombreux impairs. Des courses trop tôt le matin par une température glaciale qui perturbe les moteurs, ou encore mal programmées avec les marées, empêchant leur bon déroulement... À tel point que l’AAA devra prêter main-forte à l’organisation, ce qui n’est pas son rôle. Heureusement cela n’empêchera pas les records d’être battus. À commencer par celui, officieux, de la représentation Mercedes : sept voitures sont engagées dans les différentes courses. William K. Vanderbilt Jr. est de retour avec sa nouvelle 90 hp type “Gordon-Bennett”.

Edward R. Thomas, jeune millionnaire New Yorkais, engage sa 90 hp qu’il partagera avec Edwin E. Hawley. On note la carrosserie enveloppante de la 90 hp de Samuel B. Stevens. On se réjouit de la présence de la 90 hp des records de 1904, revendue à Bernard M. Shanley. Deux autos sont engagées par James L. Breese : une “petite” 3 l. de 18 hp, et une 5 l. de 35 hp. Enfin, Herbert L. Bowden aligne sa création, le “Flying Dutchman II” de 120 hp.

Déçu des performances de sa Mercedes 60 hp en 1904, Bowden était déterminé à revenir avec un bolide puissant. Il a donc fait ajouter le moteur 60 hp issu de son bateau –le “Mercedes USA”, un racer de 25 pieds– afin de doubler la puissance. Les deux moteurs sont accouplés sur un même vilebrequin réalisé spécialement, ce qui en fait le premier Mercedes huit cylindres en ligne !
Mais cette bonne représentation ne sera pas synonyme de record. Vanderbilt va connaître des soucis de transmission, Hawley et Stevens échouent dans leurs tentatives. Les autres pilotes ne réalisant que des résultats secondaires.

Seul Thomas apporte deux victoires à la marque : le Brokaw Trophy (5 miles), et la course réservée aux... Mercedes ! Le “Flying Dutchman II” va pulvériser plusieurs records, mais aucun ne sera officialisé, l’auto étant bien au-delà de la limite de poids autorisé.

Le grand gagnant de cette édition est Arthur MacDonald, établissant cinq records avec la Napier 90 hp appartenant à S.F. Edge.

Si ce meeting est une réussite sur le plan sportif, c’est un fiasco du point de vue de l’organisation. La presse se déchaîne contre le Florida East Coast Automobile Association, qui perd ses soutiens financiers. Avec l’appui d’un groupe influent de résidents d’Ormond est fondé le Ormond Racing Association, et William Morgan est réintégré dans ses fonctions. Les deux clubs devront collaborer pour organiser le prochain meeting annuel.

Entre temps, Morgan a fait un voyage en Europe afin de convaincre les constructeurs de s’engager officiellement à Ormond. Seul Darracq & Cie va répondre favorablement en alignant une équipe composée de quatre voitures, dont la 80 hp victorieuse de la Coupe Vanderbilt en octobre 1905 et la fameuse V8 200 hp détentrice du record du monde de vitesse depuis décembre.

L’équipe sera managée par Victor Hémery. Mercedes engage une 90 hp pilotée par Joe Downey via son distributeur aux États-Unis. J.R. Harding engage sa 90 hp et une troisième Mercedes 35 hp sera présente grâce au fidèle James L. Breese.


L’on sait ce qu’il advint durant ce meeting du 23 au 29 janvier 1906, de l’équipe Darracq et de son leader Hémery, dont les Américains qualifieront pudiquement l’attitude de “comportement antisportif” (lire). Les Mercedes vont réaliser des résultats mitigés, souvent aux avant-postes mais toujours battues au final. Downey termine deuxième du 5 miles “Heavyweight Championship”. Lors de la Corinthian Cup de 10 miles, Harding fait deuxième dans la première manche et Breese remporte la seconde manche. Dans la finale, Breese réalise tout de même une belle performance en terminant à 19” du vainqueur Samuel B. Stevens qui s’est offert la Darracq 80 hp de la Coupe Vanderbilt !
Assurément le meeting de 1906 est un franc succès pour le Florida East Coast Automobile Association qui redore un peu son blason. Ce qui laisse augurer de bonnes choses pour les meetings suivants. Mais les nuages sont à venir...

La liste des engagés pour le meeting de 1907 est courte et à cela deux raisons.

La première c’est le calendrier. Prévu du 19 au 25 janvier, le meeting se trouve exactement entre les deux plus importants salons automobile des États-Unis –celui de New York mi-janvier et celui de Chicago début février– ce qui ne laisse que trop peu de temps pour participer aux trois événements.
D’autre part, les années précédentes ont montré que les véhicules à vapeur étaient quasi imbattables sur les épreuves courtes de moins de 5 miles. Les constructeurs vont donc faire l’impasse à Ormond pour se concentrer sur les salons, ce qui va pousser les organisateurs à écourter le meeting de deux jours, qui aura donc lieu du 21 au 25 janvier.

Moins d’une quinzaine de véhicules sont engagés, dont trois Stanley à vapeur, et un “nouveau” constructeur : American Mercedes ! Nous n’allons pas refaire ici la longue et complexe histoire de cette marque, depuis les premiers accords entre Gottielb Daimler et William Steinway en 1888, jusqu’à la création de American Mercedes en 1905 dans les locaux de Steinway & Sons à Astoria, New York. Mais l’engagement de cette voiture à Ormond n’est pas anecdotique.



905. James L. Breese et sa Mercedes 35hp.

James Lawrence Breese, photographe de talent et cofondateur du “Camera Club” de New York, a fait sa fortune grâce à la bourse. C'est le plus fidèle des “gentlemen drivers” Mercedes à Ormond avec trois années consécutives et trois Mercedes différentes (18 hp, 35 hp, et 40 hp).



Il devait propulser la marque sur le devant de la scène sportive automobile. Edward “Ned” B. Blakely va brillamment s’illustrer au volant de cette 70 hp, remportant plusieurs courses, battant même une Stanley Steamer dans un “run” de 10 miles, et surtout en décrochant la Minneapolis Cup, épreuve phare de 100 miles. Ce succès aurait dû être un tremplin pour la marque. Malheureusement, en février suivant, un incendie va entièrement détruire l’usine d’Astoria.

Puis la “panique boursière” va refroidir les investisseurs et la marque ne repartira pas. Ayant produit cent unités entre 1905 et 1907, American Mercedes végétera jusqu’à sa dissolution en 1913.
Notons enfin l’accident dont est victime Fred Marriott au volant de la Stanley Steamer la plus performante, privant ainsi la marque de toutes possibilités de records. D’ailleurs aucun record ne sera battu en automobile lors de ce meeting. Seulement trois le seront en moto, dont un non officiel !


Piètre bilan donc pour cette cinquième édition des Ormond-Daytona Beach Races. Le ciel s’assombrit et certains journaux prédisent même la fin des courses sur la plage de Floride... Les organisateurs doivent impérativement revoir leur copie s’ils veulent que l’événement annuel survive.




1905. La belle Mercedes 90hp de Samuel B. Stevens, industriel de Rome, NY.

En 1906 à Ormond, il sera désigné par Charles D. Cooke, directeur de l'American Darracq Co., pour prendre la direction de l'équipe, suite à l'éviction de Victor Hémery. Afin de participer à la Corinthian Cup, course pour amateur dont le règlement stipule que les pilotes doivent être propriétaire de l'auto, il n'hésite pas à acheter la 80 hp et décroche la victoire.



L’édition de 1908 s’annonce comme celle du renouveau. Le Florida East Coast Automobile Association a pris deux décisions d’importance. Tout d’abord changement du calendrier afin de ne plus être en conflit avec les Salons : le meeting est programmé du 3 au 6 mars. Ensuite, l’accent est mis sur les courses longues, d’un minimum de 100 miles et jusqu’à 300 miles.

Seulement trois “run” d’1 mile sont prévus le dernier jour, mais pour y participer les concurrents devront se qualifier en réalisant une moyenne d’au moins 60 mph (96 km/h) sur une distance de 100 miles ! De fait, cela écarte les “vapeurs” et autres engins “spéciaux”, faisant la part belle aux autos de course et sportives de production. Mais ces bonnes résolutions ne vont pas suffire et la liste des engagés s’amenuise encore avec seulement onze véhicules inscrits, et neuf qui s’aligneront aux départs.

Néanmoins le plateau est diversifié : Fiat, Christie, Renault, Thomas, Cleveland, Allen-Kingston, Hotchkiss, et une Benz ! Louis J. Bergdoll va se faire remarquer avec sa 60 hp en remportant la course de 150 miles pour voitures de production et, le lendemain, celle de 125 miles réservée aux pilotes amateurs. Un autre amateur va faire sensation en battant le record du mile établi par W.K. Vanderbilt en 1904, le jeune David Bruce-Brown au volant de la Fiat “Cyclone” de Cedrino...

On reparlera de lui dès l’année suivante. Malgré tout, c’est un succès en demi-teinte pour ce meeting et il va falloir une bonne dose d’inventivité pour le sauver.

William Morgan est certainement celui qui y croit le plus, et pour assurer le spectacle, il va draguer tous azimuts. Autos, motos, mais aussi avions et même bicyclettes sont annoncés pour l’édition 1909, programmée sur trois jours seulement, du 23 au 25 mars. Mais sur les cinq avions prévus, un seul sera présent, et il ne prendra même pas l’air ! Une poignée des meilleurs coureurs cyclistes du moment établiront deux records, et deux équipes motos se livreront bataille, NSU et Indian, laquelle raflant tous les trophées.

Côté auto, le plateau est aussi léger que l’année précédente avec neuf concurrents. Buick aligne une équipe officielle de trois autos de 30 hp pilotées par Bob Burman, Lewis Strang et George DeWitt. Fiat a envoyé son étoile montante, Ralph DePalma avec la “Cyclone” du regretté Cedrino. Enfin, Benz est représenté par David Bruce-Brown avec une GP 120 hp propriété de Hugh D. McIntosh. Cette auto et son propriétaire sont tous deux bien connus. La Benz est celle que Victor Hémery a conduite à la deuxième place du GP de l’ACF à Dieppe et du GP de l’ACA à Savannah en 1908. McIntosh, dit “Huge Deal”, est un investisseur minier Australien, connu pour avoir organisé en décembre 1908 à Sidney, le combat entre le Canadien Tommy Burns et l’Afro-Américain “Jack” Johnson, ce dernier devenant le premier homme noir Champion du monde de boxe.


Bruce-Brown va largement dominer le début du meeting, battant à trois reprises son propre record sur 1 mile établi l’année précédente. Il faut dire que la Benz GP n’avait pas de concurrence, la Fiat concédant moitié moins de puissance et l’Hotchkiss “Red Devil” 120 hp de Kilpatrick, ayant cassé son moteur durant les tests, abandonnait avant même le début des courses! Le lendemain, George Robertson, avec la Benz GP, remporte la course de 5 miles et David, reprenant son volant, gagne celle de 10 miles.

Après quoi, la Benz va connaître des problèmes mécaniques et déclarer forfait pour le reste du meeting. Le dernier jour, les Buick quittent Ormond pour se rendre à une autre course, laissant seule la Fiat pour la dernière course majeure, la Minneapolis Cup de 100 miles. Après un départ symbolique, la course sera arrêtée au bout de quelques miles et DePalma déclaré vainqueur...


Avec seulement quatre records automobiles battus, cette édition fait pâle figure, et les organisateurs ont bien conscience que sans les deux roues, motorisés ou non, c’eût été un naufrage ! Cependant, rendez-vous est donné pour l’année suivante.

Pour 1910, Morgan va se démener pour renforcer la participation automobile et produire un léger mieux qu’en 1909 avec onze véhicules inscrits. Hormis les autos de productions, on note cinq purs “racers”. Ben Kersher engage la “vieille” Darracq 80 hp de la Coupe Vanderbilt 1904. Ralph DePalma aligne une Fiat 120 hp.

George Robertson et la dernière création de John Walter Christie, une 120 hp toujours à traction avant et carrossée façon “canoë retourné”. David Bruce-Brown est à nouveau présent avec la Benz GP 120 hp de l’année précédente, cette fois engagée par Benz Auto Import. Et enfin, Barney Oldfield apporte pour la première fois sur la plage d’Ormond la redoutable Benz 200 hp, détentrice du record du monde de vitesse depuis novembre 1909 à Brooklands aux mains de Victor Hémery.





Afin de faire monter la pression et assurer le spectacle qui fera venir le public, Morgan réussit à organiser un duel le 15 mars entre DePalma et Oldfield, en préambule du meeting programmé du 22 au 24. Mais ce qui semblait être une bonne idée va en fait s’avérer mauvaise.

Quelques jours avant l’événement, lors d’essais sur la plage, la Fiat va casser son moteur... Le propriétaire fait rapatrier l’auto à New York et annonce son forfait pour le meeting ! Le duel n’aura donc pas lieu entre les deux hommes qui déjà ne s’apprécient guère. Néanmoins, le lendemain, Oldfield prend la piste avec la Benz 200 hp, baptisée “Lightning Benz”, et établit deux nouveaux records sur le mile à 142,947 km/h départ arrêté et 211,988 km/h départ lancé ! Et il ne va pas s’arrêter là.


1908. Louis J. Bergdoll et la Benz 60hp.

Louis J. Bergdoll est l'un des quatre petits-fils du fondateur de la célèbre brasserie Bergdoll. Passionné d'automobile, il est agent Benz et Fiat à Philadelphie. Quelques mois après ses victoires à Ormond en 1908, il fonde la L.J. Bergdoll Motor Co. Bien que de bonne facture et malgré un slogan publicitaire assurant que “Même les ressorts sont garantis un an !”, les Bergdoll 30 et 40 hp ne rencontrent pas le succès attendu. La marque est déclarée en faillite en 1913.
En 1917, alors que les États-Unis entrent en guerre contre l'Allemagne, deux de ses frères, Erwin et Grover de conviction pro-Kaiser, désertent les rangs de l'armée Américaine. Une campagne de presse dénonçant leurs attitudes antipatriotique fera tomber le nom de Bergdoll en disgrâce, obligeant Louis et Charles à changer de nom : Charles devenant Braun et Louis prenant le nom de Bergson.




Une semaine plus tard, le deuxième jour du meeting, Barney va battre le record du kilomètre lancé à 211,268 km/h et celui des 2 miles à 207,398 km/h. Le même jour, il réalise avec une Knox le record du mile pour voitures de production à 143,584 km/h. Assurément, Barney Oldfield est, cette année-là, l’homme le plus rapide du monde !

La concurrence est “à la rue”. Bruce-Brown avec la Benz 120 hp bat pour la troisième fois le record du mile “amateur” à 180,039 km/h. Robertson, qui connaît de gros soucis de refroidissement avec la Christie 120 hp, se voit attribuer le record du mile pour “voiture Américaine à essence” (!) à 190,643 km/h.
Le troisième et dernier jour devait être l’apothéose avec une course de 300 miles “formule libre”, récompensée par un trophée en argent massif de 152 cm de haut, le W.B. Five Thousand Dollar Trophy. Mais l’annonce d’une tempête va contraindre les organisateurs à annuler l’événement et clore le meeting. Tout un symbole dans cette fin orageuse qui sonne le glas des courses sur la plage d’Ormond-Daytona.

Épilogue

William J. Morgan va tenter jusqu’au dernier moment d’organiser un meeting en 1911. Mais ni les pilotes, ni les constructeurs ne vont le suivre et le Florida East Coast Automobile Association va perdre ses appuis financiers, le tout sur fond de tensions internes entre les clubs d’Ormond, Daytona et Jacksonville... Après huit éditions, la fin des Annual Ormond-Daytona Beach Automobile Races est entérinée.

Le monde du sport automobile Américain a changé, et désormais l’intérêt est porté sur les circuits routiers, Long Island, Savannah, Fairmount, Santa Monica, Elgin, etc, ainsi que les circuits ovales spécialement dédiés à l’automobile, à l’image du célèbre Indianapolis Motor Speedway construit en 1909. À l’inverse des plages, ces circuits permettent de canaliser le public et lui faire payer un droit d’entrée...
Les promoteurs ne vont pas hésiter longtemps. En 1911, Old Orchard dans le Maine, tentera l’aventure des courses sur plage, mais renoncera après l’édition de 1912, totalement déficitaire.

Mais la plage d’Ormond-Daytona ne tombera pas pour autant dans l’oubli. Le 28 mars 1911, près de cinq mille personnes assistent au vol du Curtiss de John McCurdy, et trois jours plus tard est organisée une course de 5 miles contre une automobile, la Welch 90 hp de George Desjardines.
Enfin, le 23 avril, Bob Burman va pulvériser les trois records de Barney Oldfield, avec la même Benz 200 hp rebaptisée “Biltzen Benz” et propriété d’Ernest A. Moross.
Dans l’enthousiasme, Moross annoncera l’organisation d’un grand meeting en 1912...

Mais sans suite. Quelques courses auront lieues en septembre 1914. Dans les années vingt et trente, Daytona sera l’endroit privilégié pour les records de vitesse, mais il faudra attendre la fin des années quarante pour revoir des courses sur la plage et la création de la NASCAR... Mais ça, c’est une autre histoire !

Pour le dernier volet de cette série consacrée à l’Histoire de la Formule 1 aux États-Unis, ToileF1 vous propose de revenir sur les différents circuits qui servirent de cadre à de nombreux Grands Prix.

La première course comptant pour le Championnat du Monde de Formule 1 à se dérouler aux États-Unis est le célèbre Indy 500, de 1950 à 1960. Mais cette manche outre-Atlantique, soumise à un règlement bien différent de celui des courses à l’européenne, faisait alors partie du calendrier dans le seul but de lui donner une dimension mondiale. Sur les onze années durant lesquelles les 500 Miles d’Indianapolis comptaient pour le championnat de Formule 1, Alberto Ascari fut le seul pilote non Américain à y participer (et y abandonner), en 1952. C’est ainsi que le motoriste Offenhauser, inconnu en Europe, compte onze victoires en Formule 1, et que Kurtis Kraft, constructeur tout aussi méconnu, dénombre cinq succès.

Ce n’est qu’en 1959 qu’un Grand Prix des États-Unis apparaît en tant que tel, sur le circuit de Sebring. Après un passage à Riverside l’année suivante, la Formule 1 pose ses bagages dans le cadre champêtre de Watkins Glen en 1961. Le Glen, très apprécié des pilotes, restera au calendrier jusqu’en 1980, mais sous la dénomination de Grand Prix des États-Unis Est à partir de 1976, pour le différencier du Grand prix des États-Unis Ouest couru quant à lui sur le circuit urbain de Long Beach jusqu’en 1983.

Les circuits urbains sont indissociables de l’Histoire de la Formule 1 aux USA. En 1981 et 1982, le Grand Prix de Las Vegas est disputé sur le parking du Caesars Palace. Le Grand Prix des États-Unis Est, après un an d’absence en 1981, se court dans la ville de Détroit de 1982 à 1983, avant de prendre le nom de Grand Prix de Détroit de 1984 à 1988. C’est ainsi qu’en 1982, il y eut pas moins de trois Grands Prix aux États-Unis, à Détroit, Long Beach et Las Vegas ! Comme si ce n’était pas déjà assez compliqué, une autre course se tient à Dallas en 1984, sous le nom de Grand Prix de ... Dallas.

La chose devient un peu plus compréhensible en 1989, année du retour du Grand Prix des États-Unis, organisé cette fois-ci dans les rues de Phoenix. Mais il ne reste au programme que trois années, et de 1992 à 1999, pour la première fois depuis la création du Championnat du Monde, aucune manche n’a lieu au pays des courses sur ovales. Et c’est justement sur une section de l’ovale d’Indianapolis que la Formule 1 revient aux USA, en 2000. Le circuit emprunte une partie de la piste utilisée pour les 500 Miles, et un tronçon spécialement conçu pour l’occasion, l’Infield.

Mais depuis 2008, suite à des problèmes financiers, le F1 Circus tourne à nouveau le dos au Nouveau Monde. Ce ne sera plus le cas cette année, avec l’arrivée d’un circuit flambant neuf, à Austin. Espérons qu’il connaisse un destin plus calme que ses prédécesseurs...