Mercedes-Benz type 130

Une Mercedes à moteur arrière ? Le concept peut paraître saugrenu de nos jours, mais il fut réalité... il y a longtemps. La 130 H, réponse de Hans Nibel au Type 30 (future Volkswagen) de Ferdinand Porsche, suivie des 150 H et 170 H, remonte en effet à 1934.
Seul le contexte historique peut expliquer l'emploi insolite du moteur arrière chez Mercedes, à une époque -1932-1934 - où l'automobile mue avec une étonnante rapidité face à la crise, et où les concepts avant-gardistes proposés depuis 1919 (traction avant, monocoque, freins hydrauliques, tout à l'arrière, forme aérodynamique) deviennent réalité.


La similitude d'architecture entre la Mercedes 130 H et la Volkswagen fait immédiatement penser à la "patte" du professeur Porsche, lui-même fortement influencé par les idées de Hans Ledwinka, le génie de chez Tatra. Pourtant, Porsche a quitté Mercedes depuis 1928, soit quatre ans avant la réalisation des études de la 130 H.
Il a créé un bureau d'études indépendant à Stuttgart en 1930 et a déjà fait des recherches autour de ce type d'automobile à moteur arrière pour le compte de NSU en 1931-1932. Rien ne permet de penser qu'il ait été consulté par son ancien employeur, qui l'a remplacé par Hans Nibel. Celui-ci a déjà créé des modèles plus petits que ceux de la période Porsche, notamment les 170 et 200 à quatre roues indépendantes de 1931 et 1932.
Il semble que la 130 H soit plutôt la réponse de Mercedes au Type 30, futur Volkswagen, de Ferdinand Porsche. Après sa défaite de 1918, l'Allemagne connaît une reprise économique à partir de 1926, comme tous les pays occidentaux. Mais la crise de 1929 l'atteint dès 1930 et la situation empire. Les constructeurs allemands ont pris conscience qu'il fallait abandonner les grosses voitures héritées du milieu des années vingt, sinon de 1920, totalement dépassées au niveau des moteurs, des châssis et du style.


Cette évolution a donc déjà porté ses fruits chez Mercedes en 1931. Mais les "petites" Mercedes sont encore trop chères sur un marché intérieur en déconfiture. En automobile, la réduction du coût passe par celle du poids eet, pour créer une petite voiture réellement économique à l'achat comme à l'utilisation, la solution du "tout à l'arrière", qui supprime l'arbre de transmission, s'impose aux ingénieurs comme aux dirigeants de Mercedes. Leur culture technique est imprégnée par les principes de ce que l'on appelle l'école de l'Europecentrale, représentée principalement par Tatra, qui démontre la validité de solutions comme le châssis-poutre, le moteur arrière, la carrosserie aérodynamique et les roues indépendantes.
Mercedes cherche à produire une vraie voiture offrant quatre places confortables. La solution du châssis-poutre rigide est retenue : ce ne sera pas un tube comme sur la Tatra, mais un robuste caisson formant une fourche à l'arrière de l'essieu pour recevoir le moteur en porte à faux, position qui libère davantage d'espace pour l'habitacle. Le moteur est un 4 cylindres extrapolé du Type 200. Avec ses soupapes latérales et son petit carburateur de 26 mm, ses 1.308 cm3 ne donnent que 26 ch, une puissance qui est insuffisante pour les 1.300 kg de la voiture en charge. Sa vitesse maximale est de 92 km/h.
Une boîte à 4 rapports, dont une 4e surmultipliée, eut la redoutable tâche de donner à cette voiture des performances décentes. Le Chancelier Hitler avait demandé 100 km/h sur autoroute, la Mercedes 130 H n'y parvint pas.


Pour des raisons de poids, l'équipement de la 130 H est limité : pas de chauffage, mais un graissage centralisé. La planche de bord est en tôle laquée noire, avec une instrumentation réduite au strict minimum. La plupart des commandes (vitesse, frein à main, démarreur, éclairage) sont regroupées sur la poutre centrale. A côté des grandes Mercedes classiques, le contraste est total.
Côté carrosserie, la modernisation du style est évidente et le public du Salon de Berlin, en 1934, l'apprécie. Basse, sans marchepieds, aérodynamique à la sauce 1933, avec des flancs plats dépourvue du sacro-saint radiateur frontal et du grand capot jusque-là synonyme de puissance, la 130 H (pour Heck, "arrière") est sérieusement construite dans la tradition Mercedes, donc lourde : une tonne à vide et avec deux portes seulement. Le succès d'estime rencontré au Salon ne se concrétisera pas au vu des performances et du comportement routier du modèle. Lente, peu nerveuse, sujette aux surchauffes, car il faut "tirer" sur les intermédiaires pour la relancer, la 130 H, à laquelle Mercedes semble ne pas croire, ne séduit qu'un peu plus de 4.000 acheteurs. Le radiateur, mal placé contre la cloison arrière de l'habitacle, ne bénéficie pas du flux d'air nécessaire. Quant au comportement dynamique, résumons-le en disant que la voiture a tendance à tourner toute seule. Ses demi-essieux oscillants, cumulant les variations de voie et de carrossage, son roulis généreux, son centre de gravité très en arrière et trop haut en font une voiture délicate sur mauvaise route. Pour pallier ces insuffisances, Mercedes proposera en 1935 une version 170 H, avec le moteur de la 170 donnant 38 ch, des suspensions affermies et une présentation un peu plus luxueuse, qui sera produite à 1.507 exemplaires jusqu'en 1939.


Proposée en version berline, berline-cabriolet avec toit rabattable et voiture de tourisme à capote de cabriolet, la 130 coûte la modeste somme de 3.425 Reichsmarks en version limousine. Malgré le fait qu'elle soit la moins cher du catalogue, la voiture ne sera pas un succès, Opel, Adler ou Stoewer proposant à l'époque des voitures bon marché bien plus maîtrisables. La 130 a en effet un gros défaut, son poids à l'arrière qui influe énormément sur la conduite, pas très fiable. Le Type 130 sera retiré du catalogue en 1937, après seulement 4.298 unités.


source: http://mini.43.free.fr/mercedesbenz1.html

Cool Eric

Pour la Volkswagen, il semble que l'histoire soit bien plus compliquée et assez intéressante, la paternité de Ferdinand Porsche serait un peu remise en question.... je poursuit mes recherches car l'affaire est nébuleuse....

En attendant quelques photos supplémentaires

Superbe Eric

J'ai fait un peu de mis en page pour mettre en valeur ton taf



Bien les photos Bob

tient celle la je ne la conaissais pas .. c'est vrait que c'est très Cox ...

barjodubocal a écrit:

tient celle la je ne la conaissais pas .. c'est vrait que c'est très Cox ...

Normal Hitler avait lancé une sorte d'appel d'offre avec un cahier des charge très précis pour la voiture du peuple, plusieurs constructeurs allemands ont présenté leur projet.... et c'est Vokswagen qui à remporté le marché. Comme expliqué par Eric, cette voiture est née en pleine crise économique, il fallait trouver des solutions simples et bon marché.... Porsche qui avait travaillé entre autre Pour Auto Union et Mercedes à fait une peu le synthèse de tout ce qu'il avait vu à droite et à gauche

Bob a écrit:

barjodubocal a écrit:

tient celle la je ne la conaissais pas .. c'est vrait que c'est très Cox ...

Normal Hitler avait lancé une sorte d'appel d'offre avec un cahier des charge très précis pour la voiture du peuple, plusieurs constructeurs allemands ont présenté leur projet.... et c'est Vokswagen qui à remporté le marché. Comme expliqué par Eric, cette voiture est née en pleine crise économique, il fallait trouver des solutions simples et bon marché.... Porsche qui avait travaillé entre autre Pour Auto Union et Mercedes à fait une peu le synthèse de tout ce qu'il avait vu à droite et à gauche

en effet ! ..

Bob a écrit:

barjodubocal a écrit:

tient celle la je ne la conaissais pas .. c'est vrait que c'est très Cox ...

Normal Hitler avait lancé une sorte d'appel d'offre avec un cahier des charge très précis pour la voiture du peuple, plusieurs constructeurs allemands ont présenté leur projet.... et c'est Vokswagen qui à remporté le marché. Comme expliqué par Eric, cette voiture est née en pleine crise économique, il fallait trouver des solutions simples et bon marché.... Porsche qui avait travaillé entre autre Pour Auto Union et Mercedes à fait une peu le synthèse de tout ce qu'il avait vu à droite et à gauche

C'est forcement "Volkswagen" qui a remporté le marché .... puisque c'est le nom de la commande d'H.Hitler, la "voiture du peuple" et jusqu'à preuve du contraire elle a été crée par Ferdinand Porsche en 1934, avec la collaboration (le terme est bon je trouve ) de Paul Daimler. C'est d'ailleurs la première voiture civile de F.Porsche, n'ayant fabriqué dans le passé que des bolides courses.

Il ne serait donc pas étonnant que la Cox ne soit qu'une évolution de la Type 130, ayant un "Daimler" parmi les concepteurs.

Josef Ganz, père de la Coccinelle?
Source : www.leblogauto.com



La fameuse Coccinelle possède une genèse tourmentée. On a même cru que c’était l’œuvre d’Hitler, suite à un document censé être autobiographique et créé par le faussaire Konrad Kujau! Pour beaucoup, c’est le chef d’œuvre de Ferdinand Porsche. Et voici qu’un nouveau « père » émerge: Josef Ganz, un journaliste Juif Hongrois très malchanceux.

Josef Ganz est né à Budapest en 1898. En 1916, ses parents s’installent à Francfort et dans la foulée, Ganz s’engage dans l’armée. Sur le front, il n’avait qu’une idée en tête : créer une petite voiture. Il lui trouvera vite un nom, Volkswagen (la voiture du peuple.) A l’armistice, il fait des études d’ingénieries et rentre au magazine Klein-Motor-Sport comme journaliste. Il en prend les commandes en 1929 et le rebaptise « Motor-Kritik ».
En parallèle, il approche des constructeurs de motos afin qu’ils réalisent une voiture suivant ses idées. Ardie accepte et c’est ainsi que nait l’Ardie-Ganz, en 1930. Elle fait logiquement la « une » de Motor-Kritik:


Elle est suivie par un second prototype, construit chez Adler. Il la baptise « Käfer » (cafard); le futur surnom Allemand de la Coccinelle. On le voit au volant, aux côtés du designer vedette du constructeur, Paul Jarray. La particularité de ces voitures étaient un moteur central arrière. Une configuration déjà vue sur la Tropfen-Auto d’Edmund Rumpler (1921.) Notez que Rumpler vendit son concept à Mercedes, qui en déclina une voiture de course, la RH. Ferdinand Porsche reprendra la RH à son compte l’améliora et la proposa sous forme de projet clef-en-main à Auto-Union…


Auto-Kritik se montre volontiers condescendant, voir sarcastique, envers les constructeurs automobile. Ganz leur reproche leur conservatisme. Ça ne l’empêche pas de travailler comme consultant pour ces mêmes constructeurs. Il signe ainsi la BMW AM1 de 1931:


Et la Mercedes 170, toujours en 1931:


A la même époque, Ferdinand Porsche songe également à une voiture bon marché à moteur arrière. A-t-il lu Auto-Kritik ? En tout cas, lui aussi démarche les constructeurs de motos. C’est ainsi que nait le prototype Zundapp 12:


Les constructeurs de motos écoutaient Porsche car faute de ventes, ils cherchaient à se diversifier. Mais au début des années 30, le marché repart et Zundapp oublie son projet. Porsche se tourne vers NSU, qui a vendu sa division voitures à Fiat. D’où la NSU-Fiat 32 de 1934. Mais la maison-mère de Turin décapite le projet: elle risquerait de concurrencer ses productions.


Revenons à Ganz. En 1933, il trouve enfin un constructeur: Standard Fahrzeugfabrik. Il produit presque en l’état le prototype d’Adler. Notez que le nom de Volkswagen apparait déjà:

A la même époque, les nazis prennent le pouvoir et les Juifs sont écartés. Rumpler prend une retraite très anticipée, tandis que Jarray doit quitter l’Allemagne. Quant à Ganz, il est arrêté par la gestapo car il aurait fait chanter les constructeurs. A son tour, il quitte le pays, en 1934. Et pour l’anecdote, la Standard fut un flop.

A l’époque, l’automobile est un symbole de santé économique (vu que le secteur emploie beaucoup de main d'œuvre) et de richesse du pays. Donc un formidable outil de propagande. Hitler voulait motoriser l’Allemagne et il lui fallait une voiture très bon marché. Comme chef de projet, Ganz était un mauvais casting: un obscur journaliste-ingénieur, qui plus est Juif. A contrario, Ferdinand Porsche, ingénieur réputé, proche d’Hitler et « aryen », est l’homme idéal pour la propagande.


Il serait simpliste de dire que Porsche a fait un copier/coller de la Standard de Ganz. En fait, le führer lui demande de casser les prix et l’ingénieur bute sur de nombreux problèmes, comme le refroidissement par air. A l’époque, de nombreux constructeurs travaillent sur des petites voitures à moteur arrière (le dessin ci-dessous vient de chez Ford.) Porsche fit le tour des officines du monde entier. Les ingénieurs, fiers d’avoir un tel visiteur, lui montrent volontiers leurs plans. Seul John Tjaarda, chez Lincoln, lui claque la porte au nez. La Coccinelle est donc probablement un « mash-up » de la Volkswagen de Ganz, des recherches de Porsche et d’autres modèles (notamment les Tatra.)

Malgré tout, les retards s’accumulent. En 1938, Hitler inaugure en grande pompe le démarrage de la chaine de production de Wolfsburg. En fait, il ne s’agit que de 3 prototypes devant un décor de théâtre.


Motor-Kritik a survécu au départ de Ganz et paraitra jusqu’en 1945. Ultime humiliation, en mai 1939, il montre en une un Ferdinand Porsche qui offre « sa » voiture à Hitler en guise de cadeau d’anniversaire.


Josef Ganz atterrit au Lichtenstein, puis en Suisse. Il s’associe avec l’industriel Rapid Technik et tente d’industrialiser de nouveau sa fameuse voiture.
On le voit poser au volant de sa « Volkswagen Suisse ». Hélas, Rapid le spolie et lance la voiture, en 1946, sans rien lui payer. Faute de ventes, Rapid renoncera en 1949.


Ganz émigre alors en France, où il rencontre un certain monsieur Julien. Cet ancien employé de Citroën veut créer un motocar, la MM5. La voiture débute au salon de Paris 1946 et est produite au compte-goute. En 1949, Julien présente la MM7, calqué sur la Rovin D3. C’est le champ du cygne du constructeur.


En 1950, il part cette fois en Australie. Il travaille alors comme consultant pour Holden. Puis une série d’attaques cardiaques le diminue. Il meurt en 1967, dans l’anonymat général. Depuis quelques années, le journaliste Hollandais Paul Schilperoord tente de lui faire attribuer la paternité de la Volkswagen.


Source : www.leblogauto.com

L'enquête continue

Très intéressant tous ça il est vrai que H.H. est un finaud, la manoeuvre est aisé et habile. Maintenant, entre la "standard" de Ganz et la cox ... il n'y a pas le compte, la ford Pusher et surtout la NSU32 sont plus ressemblante, et ont toutes le moteur à l'arrière; les Américains auraient-ils copier Mr Ganz aussi ?

Il y a un truc qui me fascine, c'est que je ne vois jamais un doc commençant pas "mr truc muche, un catholique" ou "mr machin, musulman née à bidule"; c'est étrange que de très nombreux articles mentionnent la religion Juive de la personne, comme si elle avait un rapport direct avec l'invention, la découverte, la fabrication de quelque chose. Bon là dans le contexte ça aide à comprendre l'histoire.
Mais par exemple, on ne connait pas de façon aussi limpide la religion de Daimler ou Benz ... c'est curieux, des cathos introvertis ?! ... (humour ... ) Sinon ils n'auraient pas eu la même histoire pendant la WWII.

Enfin, c'est remarquable le travail de ce journaliste Paul Schilperoord qui tente de réviser l'histoire du cafard

Asca a écrit:

Très intéressant tous ça il est vrai que H.H. est un finaud, la manoeuvre est aisé et habile. Maintenant, entre la "standard" de Ganz et la cox ... il n'y a pas le compte, la ford Pusher et surtout la NSU32 sont plus ressemblante, et ont toutes le moteur à l'arrière; les Américains auraient-ils copier Mr Ganz aussi ?

C'était une idée dans l'air du temps, disons que pas mal de gens devaient travailler sur ce concept et comme Ferdinand Porsche à pas mal "bourlingué" d'une entreprise à une autre, il y a peut-être puisé sa source d'inspiration, restait ensuite à mettre tout ça au point....

Citation :

Il y a un truc qui me fascine, c'est que je ne vois jamais un doc commençant pas "mr truc muche, un catholique" ou "mr machin, musulman née à bidule"; c'est étrange que de très nombreux articles mentionnent la religion Juive comme importante, comme si elle avait un rapport direct avec l'invention, la découverte, la fabrication de quelque chose. Bon là dans le contexte ça aide à comprendre l'histoire.

Là je pense en effet que cette précision à de l'importance....

Citation :

Mais par exemple, on ne connait pas de façon aussi limpide la religion de Daimler ou Benz ... c'est curieux, des cathos introvertis ?! ... (humour ... ) Sinon ils n'auraient pas eu la même histoire pendant la WWII.

Aucune idée, peut-être protestant, enfin même s'ils avaient été juifs, cela n'avait plus d'importance dans la mesure où Daimler est mort en 1900 et Benz en 1929, dans le pire des cas ils auraient été évincé du directoire de l'entreprise, comme cela s'est fait souvent à l'époque et ça n'aurait pas empêché Daimler-Benz de travailler pour le Reich, l'entreprise était vitale pour l'Allemagne.

Citation :

Enfin, c'est remarquable le travail de ce journaliste Paul Schilperoord qui tente de réviser l'histoire du cafard

Toujours intéressant de se pencher sur l'histoire, car si on part d'éléments faux à la base, on ne peut arriver qu'à des conclusions erronées

Chapeau bas messieurs, bob vient de nous faire un cours magistral,fantastique, génial ,

Merci Eric

Il y a encore beaucoup de choses à dire sur la génère de la Cox....


En 1937, Mercedes commercialise déjà la 170 H (pour Heck, moteur arrière). Le premier prototype MB à moteur arrière date de 1931 : la W17 construite à 12 exemplaires (Kleinwagen-Prototyp mit Heckmotor).

Il s'agit ici de la V60, fabriquée à 30 exemplaires par Mercedes-Benz à la demande du gouvernement en 1937. Ces voitures, équipées d'un 4 cylindres boxer à air de 900 cm3, tournèrent aux mains d'une brigade spéciale de soldats durant quelques mois.
C'est bien le projet KdF de Porsche qui avance. Mais fabriqué par Mercedes ! "Selon les plans de Porsche" Mercedes-Benz, ne désirant pas se mêler au projet, hormis la fabrication de cette petite série de véhicule d'essai (Versuchswagen ).

KDF est l'abréviation de "Kraft durch Freude" que l'on peut traduire par "La force par la joie". Les ouvriers allemand pouvait collectionner des points sur un carnet et lorsque ce dernier était plein, ils étaient censés recevoir une Volkswagen (littéralement "voiture du peuple") d'une valeur de 999 Marks. Fort peu de véhicules furent livrés à cause des événements que l'on sait. Par contre il faut reconnaître que le but premier de la démarche était de relancer la consommation et donc l'emploi en Allemagne.

Ferdinand Porsche "vendit" son projet de petite voiture à moteur arrière à plusieurs constructeurs, se faisant par là payer peu à peu les études par chacun d'eux (avis personnel ...). Mercedes en 1931 mais ils étaient en froid, puis NSU en 1934. Aucune de ces voitures n'aboutit vraiment : les 130, 150 ou 170 H de Mercedes-Benz sont des loupés techniques et commerciaux. On dit aussi que Porsche rendit visite vers 1930 à l'ingénieur Ledwinka de Tatra en Tchékoslovaquie. Or, Tatra était un précurseur du moteur arrière ...



Source : forums.motorlegend.com Bonjour Hubert

Paul Jaray
Source : www.arqueologiaypatrimonioindustrial.com


Quoi de commun entre un dirigeable Zeppelin, Une voiture tchèque TATRA des années 30, une Peugeot et une Maybach ?


Paul Jaray est né en 1889 et mort en 1974, Hongrois, né à Vienne, a été un pionnier de l'aérodynamique pendant la première moitié du XXe siècle
Il a changé la forme du dirigeable, puis appliqué son expérience Zeppelin aux carrosseries automobiles avec l'utilisation d'une soufflerie, il travaillera pour Mercedes-Benz, Adler, Hanomag, Maybach, Auto Union Peugeot...


Eh bien, derrière tout cela, c'est la figure de Paul Jaray, un ingénieur, un des esprits les plus visionnaires et brillants dans le domaine de l'aérodynamique. Dans ces années là, non seulement en Europe mais aussi aux Etats-Unis, les ingénieur vont porter un grand intérêt à l'efficacité aérodynamique des voitures sur la base de l'expérience aéronautique. L'ancien ingénieur de Zeppelin conçoit un véhicule révolutionnaire à moteur arrière, d'un grand confort avec une aérodynamiques jusque-là inconnue.



Jaray, Va travailler pour différents constructeurs déposant plusieurs brevets sur l'aérodynamique et la répartition du poids. Tatra (ne pas confondre avec le constructeur indien Tata) Maybach, Adler Rennlimousine, Auto Union, Peugeot....


Les Tatra modèles 77 et 87 sont ses réalisations les plus remarquables et les seuls véhicules dont le développement lui sont directement imputable. Auteur de plusieurs brevets, il n'a apparemment pas été personnellement impliqué dans le développement de la Volkswagen ou de la Mercedes 170 H .
En fait, son modèle Chrysler Airflow et la Peugeot 402 modèle viendrait à payer des redevances à Paul Jaray. A la fin des années vingt, il s'installe en Suisse, et fonde sa propre entreprise de consulting STROMLINEN Karosserie GES.l'héritage patrimonial Jaray peut encore être vu dans les exemplaires qui survivent comme des pièces de collection, en particulier aux États-Unis.


Source : www.arqueologiaypatrimonioindustrial.com

Très intéressant en effet tout cela, d'autant que l'histoire officielle des marques (VW ou Porsche ici) ne retient parfois que ce qui fait briller l'image de la marque. Normal, mais l'histoire vraie est bien intéressante aussi !

On peut dire aujourd'hui que Hans Ledwinka (Tatra) fut le premier à dessiner une voiture à moteur arrière fiable. Que MBenz développa de nombreux prototypes avant de commercialiser ses modèles. Que Porsche tenta de vendre son prototype à différentes marques avant d'avoir le soutien du gouvernement pour lancer la KdF.
Je ne pense pas que F. Porsche ait participé aux prototypes MBenz comme on peut le lire parfois. Pour une raison simple : ils s'étaient quittés fâchés en 1928, quand MBenz lui reprochait ses prototypes soit trop sophistiqués et chers à produire, soit trop "ferroviaires" (châssis et poids général de "wagons" !). Et ce furent alors les hommes maison qui prirent la direction technique (Hans Nibel).

Autre chose, j'ai un vieux doute sur cette voiture :



Je ne suis pas sûr du tout que ça soit la NSU Typ 32 1e version. Dont les autres photos d'une version 2 sont d'ailleurs bien différentes.
Il faudrait trouver plusieurs sources (autre qu'internet...) pour s'en assurer.
Une idée ?

Merci !

Bonjour Hubert

La paternité de la Cox !!! vaste sujet, d'autant plus inextricable, que du temps de la "grandeur du reich" il semble que tout le monde a voulu participé activement au projet, mais une fois le désastre consommé, beaucoup ont cherché à se faire oublier..... laissant à Porsche l'entière paternité de la voiture du peuple.

J'ai lu beaucoup de choses contradictoires sur le sujet, à tel point qu'il est vraiment difficile de déceler le vrai de faux....



PS : Très intéressant le dossier d'étoiles passion sur la 170H et les Mercedes à moteur arrière, j'aime beaucoup les sujets qui sortent des sentiers battus

Tu ne sais rien sur la voiture en photo ci-dessus ? Dite "NSU 32" ?

Car la NSU 32, c'est plutôt ça :



J'ai ma petite idée, mais je cherche des confirmations...

J'avoue humblement que je n'ai pas creusé le sujet NSU 32

Pas grave, j'attends une réponse par ailleurs au sujet de cette voiture sans lunette arrière.
Avec de la chance, j'aurai la réponse avant publication du prochain EP !

Peut-être un élément de réponse Hubert


Le modèle que j'ai poster y apparait sous La dénomination VW 30 1937

et celui que tu as posté sous la dénomination NSU 1934 (d'après mes recherches, il s'agit bien du type 32)


Sur le net c'est le floue artistique le plus total effectivement

La Volkswagen Serie 30 fut produite en 1937
1 motorisation 900 cc
La Volkswagen Serie 30 a été produite en 30 exemplaires. Voir : ICI

Voir également ICI

Merci.
D'accord pour la VW30 1937 qui serait le modèle fabriqué à 30 ex. par MBenz sur demande du gouvernement.

C'est moi qui te remercie, j'ai rectifié mon erreur concernant la NSU 32 grâce à toi

Mercedes prototype (W17)



Au début des années 1930, inspiré par l'aérodynamique, l'idée de déplacer les moteurs du compartiment avant à l'arrière de la voiture était dans l'air du temps. Une telle architecture permet de diminuer le volume du compartiment avant, tandis que l'espace au-dessus et derrière l'essieu arrière est plus important. Par ailleurs, l'arbre de transmission est éliminé, ce qui permet d’offrir un plancher dénué du tunnel de transmission . La Tatra de Hans Ledwinka sera l'un des premiers projets abouti de cette nouvelle architecture.


En 1930, Daimler-Benz confie à Hans Nibel le développement d'une voiture à moteur arrière basé sur les mêmes principes. En 1931, le type W17 ou 120 est créé. Quatre places, deux portes, un moteur boxer quatre cylindres à l'arrière de 1200 cc d'une puissance de 25 ch.

Il semblerai également qu'un prototype W25D ou 175 doté d'un moteur OM 134 diesel à trois cylindres avec d'une puissance de 30 ch ait été étudié, mais en raison de niveau de bruit élevé, ce véhicule sera rejeté. Douze voitures d'essai aurait été assemblées. Mais je n'ai rien trouvé pour corroboré cette information....

[

Sans entrer dans le débat essence-gasoil, je pense que le bruit de fonctionnement des moteurs Diesel a contribué à leur dédain.

La forme de la W17 reste très "bio-design" avant l'heure, mais je me dis, en regardant l'histoire automobile, cette période et la notre semblent montrer un manque d'imagination de certains qui copient d'autres, sans la moindre imagination. Ce que je veux dire, c'est que de 1900 à 1940 en gros, un constructeur sort une voiture et les autres font plus ou moins la même, c'est déjà l'effet "tendance & formatage", comme depuis les années 2000 jusqu'à aujourd'hui, toutes les voitures d'un même segment se ressemblent, au point que certains font carrément la même caisse et change juste le sigle ...
Dans les années 70-90, il me parait évident que les choses étaient toutes autres, confondre une 2 cv et une 4L faut y aller , R21/305/W201, R5/104/Corsa etc ... il y avait de vrais différences.

Et ce modèle, W17 à coté des Zundapp et Ford, semble donner la note à suivre ...

La forme de cette W17 découle d'une part du passage du moteur de l'avant à l'arrière ce qui permet de modifier radicalement l'aspect général du véhicule, mais également de "l'air du temps" Streamline des années 1930 dont j'ai parlé ICI. Les lois de l'aérodynamique (qu'on découvre à peine alors) étant ce qu'elles sont (la forme idéale étant celle de l’œuf) il est assez logique qu'in fine on arrive à des résultats relativement proches.

Concernant le moteur diesel, ce qui me surprend, c'est le fait qu'il s'agisse d'un trois cylindres, mais je n'ai trouvé aucunes confirmations nulle part, ça reste à confirmer....

Bob a écrit:

(...) Il semblerai également qu'un prototype W25D ou 175 doté d'un moteur OM 134 diesel à trois cylindres avec d'une puissance de 30 ch ait été étudié, mais en raison de niveau de bruit élevé, ce véhicule sera rejeté. Douze voitures d'essai aurait été assemblées. Mais je n'ai rien trouvé pour corroboré cette information....

Ces 12 prototypes sous différentes carrosseries utilisèrent le 4 cyl. boxer 1,2 l.
Le Diesel 3 cyl. fut étudié en 1933, et abandonné très vite, sur un coupé profilé à arrière fastback et double lunette arrière (genre vw plus tard !)

Infos dans Etoiles Passion n°13 (avril), trouvées dans les archives Daimler (un article assez développé au sujet de leurs moteurs arrière), également dans les gros livres "Mercedes-Benz" d'Edita (mais c'est normal, puisqu'extraits des mêmes archives...).