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 [Historique] Les Poids lourds Mercedes

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MessageSujet: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Dim 14 Nov 2010 - 15:15

Petite histoire des camions Mercedes
Source : crazy jack : 21 voici les routiers






Mercedes-Benz est une marque d'automobile et de camions de la société Daimler-Benz.


En 1865, Wilhelm Maybach Voir : ICI rencontre Gottlieb Daimler Voir :ICI, qui deviendra son ami et associé par la suite. En 1869, il part à Karlsruhe avec Daimler pour travailler à la Gasmotorenfabrik Deutz, où il commence à concevoir des moteurs légers à combustion interne, destinés aux véhicules terrestres et aériens. Il quitte l'entreprise en 1882 et commence à travailler sur ses propres modèles avec Daimler.

À partir des travaux de l'anglais Watson, il met au point un moteur installé dans une voiture en bois, puis en fer, présentée à l'Exposition Universelle de Paris en 1889. Wilhelm Maybach est nommé ingénieur en chef lors de la création de la Daimler Motoren Gesellschaft en 1890, qu'il quitte en 1891 à cause d'un contrat désavantageux. Il continue à travailler avec le soutien économique de Daimler, et retourne dans son entreprise en 1895, où il développe le radiateur tubulaire ventilé, puis le radiateur alvéolaire, révolutionnaires dans l'industrie automobile. Il met ensuite au point une série de cinq modèles de moteurs entre 1898 et 1899


Après la mort de Daimler en 1900, Wilhelm Maybach réalise la première "Mercedes" en 1901, qui se distinguait radicalement des modèles "charriot" existant avant. Toutefois, il fut relégué au sein de la Daimler Motoren Gesellschaft au rang d'"inventeur" en chef, ce qui provoqua son départ en 1907. En 1908, suite à la destruction du Zeppelin LZ 4 dans une tempête, Maybach proposa un nouveau modèle de moteur, dont la supervision technique était assurée par son fils, le "Luftfahrzeug-Motorenbau-GmbH Bissingen". Maybach s'installa à Friedrichschafen en 1912, où il confia peu à peu les rênes de l'entreprise à son fils Karl. (histoire de la marque Mercedes ICI)

L'année de sa mort, en 1928, Wilhelm Maybach conçoit avec son fils la Maybach 12 DS, la première automobile avec un moteur V12. La crise économique des années 1920 conduisit la Daimler Motoren Gesellschaft et Benz & Cie à fusionner pour devenir la Mercedes-Benz AG, construisant des voitures et des camions. Le logo actuel fut choisi, qui représentait les trois voies que Daimler avait choisies pour ses moteurs : terre, mer et air. (histoire de la marque Maybach ICI)


1896 : Gottlieb Daimler fabrique le tout premier camion.

Le 1er octobre 1896. Une journée qui allait faire date dans l'histoire mondiale. C'est en effet en ce jour d'automne que l'on ajouta l'entrée suivante dans le livre de commandes d'automobiles de la Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), basée à Cannstatt, près de Stuttgart : « Voiture de transport motorisée commande n° 81, véhicule n° 42, moteur deux cylindres 4 chevaux, poids total du véhicule 1 200 kg, capable de transporter 1 500 kg, à facturer à la British Motor Syndicate Ltd. Londres. » Dix ans après la première automobile, Gottlieb Daimler avait construit le premier camion de l’histoire.

Le tout premier camion au monde ressemble alors à un chariot dénué de timon, le conducteur prenant place sur un siège en bois à l'air libre situé devant l'essieu avant. Il s’avère donc déjà être l’ancêtre des camions à cabine avancée, le moteur étant situé à l'arrière. Le bloc-moteur, un « Phoenix » Daimler bicylindre, développe 4 ch à partir d’une cylindrée de 1,1 litre. La transmission se fait à l’essieu arrière, grâce à un entraînement par courroie. Par sa conception, l’essieu arrière fait penser aux essieux à réducteurs planétaires, introduits seulement des décennies plus tard.


A Berlin, la DMG devient une usine de camions.


Entretemps, Gottlieb Daimler a dû prendre des associés. Des divergences d'opinions aboutissent en 1898 à la fondation à Berlin de la Motorfahrzeug- und Motorenfabrik (MMB) par des partenaires de Daimler, où ils construiront également des automobiles, sous licence Daimler, mais aussi et surtout des camions, à propulsion électrique le plus souvent. En 1900, Daimler meurt. Deux ans plus tard, l'entreprise de Cannstatt fusionne avec celle de Berlin pour donner naissance à la DMG (Daimler-Motoren-Gesellschaft), nom qui existait déjà depuis 1890. Tandis que la production des camions et véhicules utilitaires de la DMG échoit à l'usine de Berlin, celle des voitures particulières se fait à Cannstatt, puis à Stuttgart-Untertürkheim à partir de 1903. En 1907, c'est au tour d'un nouveau châssis de cinq tonnes en tôle d'acier, aux longerons et entretoises rivetés, de recevoir un accueil plus que favorable. Il en va de même pour un trois tonnes de 28 ch à transmission carénée et graissage centralisé automatique.


Daimler et Benz construisent des camions et des camionnettes.


Fin 1897, Daimler riposte, en présentant à son tour des "voitures commerciales", des camions de faible tonnage que l'on rangerait plutôt dans la catégorie des utilitaires légers de nos jours. Et en 1900, Benz sort non pas un camion, de fort tonnage pour l'époque, mais toute une famille, dont le modèle le plus puissant supporte jusqu'à cinq tonnes de charge utile. L'entraînement est assuré par un moteur boxer bicylindre (appelé « Contra-Motor », soit « moteur à cylindres opposés ») de 14 ch.


Le « camion subventionné » relance le marché.


Mais les camions attirent aussi l'attention des militaires. Dès 1898, l'administration des armées prussienne édicte des règles pour la construction des véhicules militaires automobiles. L'année d'après, les troupes du génie mettent sur pied une escouade motorisée à titre expérimental. A partir de 1908, l’armée soutient directement la motorisation du pays grâce au camion subventionné : l’administration des armées aide à l’acquisition et l’exploitation de camions, à condition que leurs propriétaires s’engagent à les rétrocéder à l’armée en cas de mobilisation. Des prescriptions concernant la taille, la technique et l’équipement des véhicules sont en outre liées à cette aide financière. Cela n’empêchera pas de nombreuses entreprises de profiter de cette subvention, au point qu’en 1914, au début de la Première Guerre mondiale, l’armée allemande disposait de pas moins de 5 000 de ces camions. Et parmi ceux-ci, on retrouve de nombreux cinq tonnes (charge utile) issus des usines Benz de Gaggenau, de 28 et 40 ch, mais aussi de l’usine DMG de Berlin, de 22 et 35 ch.


Benz absorbe la SAF, basée à Gaggenau.


Benz aussi a fini par prendre des associés au sein de son entreprise, la « Benz & Co. Rheinische Gasmotorenfabrik ». Les efforts de Benz sont récompensés : à Mannheim, il atteint même les limites de sa capacité de production. En 1907, des accords de coopération à grande échelle sont conclus avec la « Süddeutsche Automobilfabrik » (SAF), basée à Gaggenau, au sud de Mannheim, assortis d’une prise de part majoritaire dans le capital de celle-ci. La SAF s’est pour sa part spécialisée dans la construction de véhicules industriels, avec succès. Ses moteurs se caractérisent par une technique complexe, à l’instar de l’arbre à cames en tête de son quatre cylindres de 1907. La SAF livre jusqu’en Amérique du Sud. Les partenaires se répartissent leurs gammes respectives ainsi : la fabrication des voitures particulières revient à la « Benz & Cie », comme elle s’est entre-temps rebaptisée, la SAF se chargeant des véhicules industriels. En 1908, Benz est actionnaire majoritaire de la SAF. Le 1er janvier 1911, SAF passe entièrement sous le contrôle de Benz, les usines SAF changeant de nom pour devenir les « usines Benz de Gaggenau ».

Dans l'intervalle, les camions ont atteint leur stade adulte et ont abandonné le principe du chariot motorisé. Leurs moteurs comptent à présent quatre cylindres et développent jusqu'à 40 ch (Daimler), ou même 50 ch (Benz). Les charges utiles augmentent, atteignant les six tonnes. Aux plateaux, bâches et autres superstructures de type fourgon se sont ajoutées les superstructures destinées au transport de bière, frigorifiques, basculantes, spéciales pour déménagements, et l'on ne compte plus les superstructures de type autocar/autobus installées sur des châssis de camions. Les jantes en acier coulé à pneus pleins (et même à pneumatiques à air sur l'essieu avant pour certains), les roues jumelées à l'essieu arrière pour les modèles lourds, la direction des essieux à fusées plutôt que mécanique et un toit abritant le chauffeur sont autant de preuves des progrès fulgurants réalisés alors dans le secteur.


Nouveaux progrès au début des années 1920.


Si, au sortir de la guerre, c'est le calme plat pour l'industrie automobile, dans les coulisses, les recherches, les expérimentations, les innovations et les essais n’ont pas cessé pour autant. Dans les ateliers, on se contente dans un premier temps de poursuivre et de perfectionner la fabrication des modèles de camions d'avant-guerre, flanqués cette fois encore de camionnettes et d'autocars/autobus. Les camions de chez Benz ont pour nom 3 K et 5 K, leurs homologues Daimler étant les DC 1, DC 2, DC 3 et DC 4-5. Sur le plan technique, la transmission par cardan vient relayer celle par chaîne ou par pignons. C'est en 1923 que l'on assiste au premier véritable bond en avant technologique de l'après-guerre : le moteur diesel, monté par Benz dès 1922 sur ce qu'on appelait des motocharrues (tracteurs), marque en effet une nouvelle étape dans l'histoire de la construction des véhicules industriels et utilitaires.


Daimler et Benz travaillent d'arrache-pied sur le moteur diesel.


Prosper L'Orange, membre du comité de direction de Benz & Cie, fait partie des pionniers de la motorisation diesel. C'est lui qui dirige le département moteurs à Mannheim lorsque débute la construction de moteurs diesel en 1909, suite à l'expiration des brevets de base de Rudolf Diesel en 1907, même si ces moteurs ne sont pas encore prévus pour être montés sur des véhicules. La même année, P. L'Orange met au point le moteur diesel à préchambre de combustion, puis en fait breveter le procédé.

A la fin de la Première Guerre mondiale, P. L'Orange reprend ses travaux sur le moteur diesel, et en 1923, Benz installe les premiers moteurs diesel adaptés aux véhicules routiers sur des camions cinq tonnes. Les premiers moteurs diesel de série embarqués sont des quadricylindres à préchambre de combustion du type OB 2, affichant entre 45 et 50 ch pour une cylindrée de 8,8 litres. Le premier essai, concluant, a lieu le 10 septembre 1923, autour de Gaggenau.

Quant à Daimler, il mise principalement, dans son usine de Berlin-Marienfelde, sur le moteur diesel à injection du carburant par air comprimé. La fabrication de celui-ci commence également dès avant le premier conflit mondial, après quoi Daimler commencera à mettre au point, à partir de 1920, des moteurs diesel pour véhicules industriels. Un premier trajet d'essai a lieu pratiquement en même temps que celui de Benz, le 23 août 1923. Un second permet même de faire Berlin - Stuttgart aller-retour fin septembre 1923. Dans un cas comme dans l'autre, on avait utilisé un quadricylindre de 40 ch. Une fois de plus, les deux rivaux sont au coude à coude.


Trois constructeurs de camions, trois systèmes diesel.


A l'Exposition automobile de Berlin de 1924, trois concurrents se font face, chacun ayant son propre système : Benz et son système à préchambre, Daimler et son injection par air comprimé. Aux deux rivaux vient s’ajouter MAN, qui propose un système à injection directe. Mais il faudra encore quelques années avant que le moteur diesel soit présentable. Parallèlement au développement du moteur diesel, Benz introduit une innovation supplémentaire, le châssis à cadre surbaissé. Conçu à l’origine pour faciliter le travail des éboueurs, ce cadre de forme coudée situé entre les essieux améliorera à partir de 1925 le confort à bord des autobus, et constituera un premier pas vers l’indépendance des autobus/autocars vis-à-vis des camions.


Daimler et Benz fusionnent et réorganisent leurs catalogues et leurs usines.


En 1924, la Benz & Cie et la Daimler-Motoren-Gesellschaft décident de constituer un groupement d'intérêt économique, au sein duquel la distribution des marques Mercedes et Benz s'effectuerait de manière conjointe. En 1926, les deux entreprises fusionnent pour donner naissance à la Daimler-Benz AG. Les deux entreprises pionnières de l'automobile, jusqu'alors concurrentes féroces, doivent dorénavant vivre sous le même toit. L'heure est alors à la redéfinition des gammes de modèles et à la réorganisation de leurs usines respectives. En matière de véhicules industriels, c'est Benz qui est la mieux placée au sein de la nouvelle entreprise bicéphale. De 1919 à 1926, Benz a en effet construit pas moins de 20 930 camions, contre 13 420 pour Daimler. Et en matière de moteurs diesel, c'est encore Benz qui est en tête grâce à son principe de préchambre de combustion. Il est donc tout à fait logique que l'usine Benz de Gaggenau soit désignée pour la production des camions au sein de la nouvelle entreprise. L'usine Daimler de Berlin-Marienfelde devient quant à elle un centre de réparation doublé d'un dépôt de pièces détachées, qui ne construira encore des camions, en l'occurrence des véhicules spéciaux tout-terrain à transmission intégrale, que pour une courte période durant les années trente.


LO 2000 : le moteur diesel réussit sa percée.


A partir de la fin de 1929, la jeune entreprise Daimler-Benz est durement touchée par la crise économique mondiale, comme l’ensemble de l’économie d’ailleurs. Les ventes s’effondrent, on doit renoncer à sortir des gammes entières, et les licenciements deviennent inévitables. Pourtant, Daimler-Benz tient bon et présente une nouvelle gamme de camions en 1932, avec en tête de file un modèle compact, le Lo 2000. Ses caractéristiques : deux tonnes de charge utile pour tout juste cinq tonnes de poids total. Et c’est grâce à lui que le moteur diesel va effectuer sa percée. Contre le moteur OM 59 quatre cylindres de 3,8 litres de cylindrée et 55 ch qui se cache sous son capot court, le moteur essence équivalent, à cylindrée et à puissance égales, n’a dorénavant plus aucune chance. Dans un premier temps, la nouvelle gamme prévoit des modèles affichant jusqu’à cinq tonnes de charge utile et 10,8 tonnes de poids total (le L 5000). On y trouve même pour la première fois des tracteurs de semi-remorques. Tous sont disponibles au choix en versions avec moteur essence ou diesel, les deux organes affichant la même taille et la même puissance à régime égal. Sauf que dorénavant, les versions diesel éclipseront littéralement les versions à essence. Les camions diesel sont du reste facilement reconnaissables, grâce à la mention « Diesel » en gros caractères qui trône sur la calandre, en dessous de l’imposante étoile Mercedes. Une fierté qui n’est pas sans fondement : cela faisait déjà longtemps que Daimler-Benz avait endossé un rôle majeur dans la technologie du moteur diesel.


Du L 6500 au L100000 : des chevaux de bataille qui ne craignent pas la comparaison.



Pendant la Seconde Guerre mondiale.

Mercedes-Benz a exploité des travailleurs soviétiques et français à partir de 1941, dont la force de travail devint rapidement indispensable au fonctionnement de l'entreprise, qui équipait la Luftwaffe et la machine de guerre allemande. Les conditions de travail étant très dures, des grèves eurent lieu, et les protestataires furent envoyés en camps de concentration. En décembre 1944, Mercedes-Benz exploitait 26 958 travailleurs forcés, 4 887 prisonniers de guerre, sans compter ceux qui s'étaient échappé, étaient morts ou avaient été envoyés en camps de concentration.
Pendant la guerre, les usines de Untertürkheim avaient été bombardées, obligeant l'entreprise à se concentrer sur d'autres produits, dont des bicyclettes. La production d'automobiles reprend dans les usines de Sindelfingen, ayant survécu aux bombardements.

Les années précédant la Seconde Guerre mondiale, le parc allemand de véhicules industriels grossit de presque 150 %. Mercedes-Benz n'est pas en reste et étaye son catalogue à tous les niveaux. De nouveaux modèles, à la charge utile et à la puissance augmentées, viennent s'y ajouter. Le haut de la gamme est constitué de lourds camions à trois essieux, tels que les Mercedes-Benz L 6500, L 8500 et L 10 000, aux capots moteur interminables caractéristiques. Plus de moteurs à essence sous ces capots, mais de volumineux diesel, peu avares de puissance avec leurs 12,5 litres de cylindrée et leurs 150 ch. Et de la puissance, il en faut, en ces temps d'augmentation du trafic long courrier : le puissant Mercedes-Benz L 10 000 affiche à lui seul 18,5 tonnes de poids total. La technique n'est plus la seule à faire l'objet de perfectionnements : en 1938, une cabine de conduite aux lignes arrondies et harmonieuses et pare-brise monobloc vient remplacer les cabines anguleuses en usage jusqu'alors. Un style de cabine parti pour durer, dans la mesure où la première génération de modèles à capots moteur de l'après-Seconde Guerre mondiale emploiera ce genre de cabine jusqu'au début des années soixante. L'importance de la demande provoque une réorganisation de la production. A partir de 1936, et plus encore à partir de 1939, c’est encore une nouvelle génération de camions légers qui sort des chaînes de montage de Stuttgart, allant du Mercedes-Benz L 1100 au L 2000, et équipée du moteur de la 260 D, une voiture diesel. Quoique de forme classique, à capot moteur, ces nouveaux modèles sont les précurseurs de nos utilitaires légers actuels. Mais à l’époque, leur fabrication par Daimler-Benz allait à l’encontre des nouvelles directives de l’Etat.


Nouvelles réglementations pour les constructeurs à partir de 1938.


A la fin des années 1930, l’industrie automobile allemande se voit imposer de nouvelles réglementations. En 1938, le Reich allemand nomme un « procureur général du Reich aux affaires automobiles », le colonel (et futur général) von Schell. Son « Plan Schell » instaure une réduction drastique de la production à seulement quatre types de camions de base. Les différents constructeurs se voient dès lors prescrire ce qu’ils doivent ou peuvent produire. A Daimler-Benz incombera ainsi la fabrication de camions de respectivement 3, 4,5 et 6 tonnes de charge utile. Tout cela parallèlement à des programmes spécifiques de production de véhicules spéciaux tels que véhicules tracteurs ou tout-terrain. Par ces mesures, c’est la totalité de la production que l’on adapte aux besoins de la Wehrmacht, l’armée allemande.

Or, les exigences de celle-ci sont tout à fait différentes de celles des exploitants civils. C'est ainsi que les modèles légers de chez Mercedes-Benz, y compris le L 701, doivent de nouveau rouler à l'essence. Du côté de Mannheim, on s’affaire à la fabrication de camions de faible tonnage, tandis que l’ancienne usine de camions de la DMG de Berlin-Marienfelde doit recommencer à produire des camions. Mais pas n'importe lesquels : des véhicules spéciaux capables d'opérer aussi bien sur route qu'en dehors.


Mercedes-Benz L 701: un Opel qui arbore l'étoile Mercedes.


Ces ingérences autoritaires de la part des militaires donnent aussi lieu à des bizarreries dans les années qui suivent. C'est ainsi qu'en 1942, Daimler-Benz se voit contrainte par le gouvernement du Reich, en la personne du ministre Albert Speer, de reproduire sous licence l'Opel Blitz trois tonnes. Contre son gré, l'entreprise doit cesser toute production maison dans cette catégorie de poids. La fabrication des camions demandés ne commence qu'à l'été 1944 dans l'usine de Mannheim. Le modèle en question, muni en ces temps difficiles d'une cabine de conduite anguleuse en bois d'aspect plutôt fragile, est baptisé Mercedes-Benz L 701. La fabrication de ce modèle se poursuivra chez Daimler-Benz encore quelques années après la fin de la guerre, et pour cause : la marque ne disposait plus d'aucun modèle maison à proposer comme successeur de l'Opel, pourtant impopulaire.

En outre, ses usines de camions étant passées en zone d'occupation soviétique, Opel passera commande auprès de Daimler-Benz d'un nombre considérable d'exemplaires. Les usines Daimler-Benz sont durement touchées par les destructions occasionnées durant la guerre. Seule l'usine de Mannheim s'en tire à plus ou moins bon compte. On manque alors de tout : de personnel, de matières premières, de pièces détachées. Sans compter que les usines sont dorénavant situées dans des zones d'occupation différentes. Si, à Stuttgart et Mannheim, ce sont les Américains qui font la loi, à Gaggenau, ce sont les Français. Et pour couronner le tout, les autorités alliées décident de limiter la gamme des modèles autorisés. Les moteurs de plus de 150 ch et les camions de trois essieux sont ainsi interdits de fabrication en Allemagne. Pourtant en 1949, la marque parvient à mettre une nouvelle gamme sur pied en dépit de ces conditions difficiles. Premier modèle d'une nouvelle génération de camions, le nouveau L 3250 sort des chaînes de montage de Mannheim la même année, succédant ainsi au modèle d'Opel Blitz construit sous licence.


Une vaste gamme, qui servira de tremplin pour l'avenir.


Grâce aux nombreuses nouvelles séries mises au point à partir de 1949, Daimler-Benz AG est en mesure de proposer une gamme plus vaste que n'importe lequel de ses concurrents dans le secteur du véhicule industriel. La marque Mercedes-Benz est bien représentée dans presque tous les segments. Autant d'éléments qui serviront de base à sa formidable accession à la place de numéro 1 allemand, européen et mondial du véhicule industriel.

Une présence internationale précoce aura également été un facteur déterminant de cette ascension. La production dans de nouvelles usines au Brésil et en Argentine, ainsi que la coopération avec Tata en Inde commencent dès le milieu des années 1950. Et dans la foulée, l'entreprise commence à mettre sur pied tout un réseau d'usines et de licences, qui quadrillera l'ensemble du globe terrestre durant les décennies à venir. Les produits eux-mêmes ne sont pas oubliés : les années soixante sont une époque de chamboulement presque complet de son catalogue pour Daimler-Benz, grâce à de nouveaux camions à cabine avancée et à de nouveaux utilitaires légers.


Le Mercedes-Benz L 3250, premier prototype d'après-guerre.


La foire aux exportations de Hanovre, prédécesseur de l'actuelle Foire industrielle de Hanovre, constitue en ce mois de mai 1949 un cadre idéal pour la présentation du L 3250, la première réalisation d'après-guerre de Daimler-Benz. Le deutsche mark achève alors sa première année d’existence, la République Fédérale d’Allemagne est sur le point d’être proclamée. La reconstruction du pays dévasté par la guerre a commencé, il faut de nouveaux moyens de transport, et vite.

Seule la cabine arrondie du L 3250 date des années trente. Un capot moteur également arrondi est venu remplacer les capots anguleux des précédentes époques. Avec ses trois bonnes tonnes de charge utile pour un poids total de 6,5 tonnes, le L 3250 s'est très vite avéré être un véhicule tous usages. Promu L 3500 dès 1950, la polyvalence de ce camion lui vaut de devenir presque sans coup férir un best-seller dans sa catégorie, et l'un des moteurs du « miracle économique » naissant.

Sous son capot, on trouve le moteur diesel six cylindres OM 312 de 4,6 litres de cylindrée et d'une puissance de 90 ch. Ce nouveau camion léger est fabriqué à Mannheim, dans l'usine même où Daimler-Benz avait été contraint de fabriquer les Opel Blitz sous licence. Le site de Mannheim présente un gros avantage : à la différence des autres usines de l'entreprise, celle de Mannheim n'a subi durant la guerre que des dégâts relativement limités. De plus, les forces d'occupation américaines avaient vite fait d'y relancer la production de camions.


Le moteur diesel OM 312 entame une carrière de 50 ans.


Le nouveau moteur diesel, tout comme la nouvelle série de camions, sont au début d'une grande carrière. En tant que L 4500, puis en tant que modèle L 311, L 312 et L 321 à partir de 1955, le premier camion à capot moteur de l'après-guerre restera jusqu'en 1961 au catalogue, et ce aussi bien en Allemagne qu'à l'étranger, où sa carrière sera encore plus longue.

L'OM 312 et ses successeurs vivront même encore plus longtemps. Sans cesse améliorés, modernisés et agrandis, Daimler-Benz en fabriquera en effet pendant plus de 50 ans. Ceux-ci constitueront d'ailleurs la base des premiers moteurs turbodiesel de l'entreprise. C'est encore cette série de moteurs qui sera le témoin du passage réussi du principe de la préchambre de combustion à celui de l'injection directe, en 1964. Cette série légendaire sera installée sur plusieurs générations de camions, sur des autobus/autocars, des utilitaires lourds, des véhicules spéciaux et sera même employée comme moteur industriel. Avec le temps, la puissance de ces moteurs ne cessera d'augmenter, passant des 90 ch des débuts aux 240 ch du plus performant d'entre eux, l'OM 366 LA, construit durant les années 1990.


De nouveaux camions lourds à capot moteur sortent de l'usine de Gaggenau.


Ces nouveaux camions légers, ainsi que leurs moteurs, sortent des chaînes de montage de l'usine de Mannheim, le site de Gaggenau se consacrant encore dans un premier temps aux lourds L 4500 (dont une version améliorée, le L 5000, sort en 1948), inspirés de modèles dépouillés datant de la guerre. Il faudra attendre jusqu'en 1949 pour que ceux-ci reçoivent de nouveau la cabine aux lignes arrondies d'avant-guerre, que l'on retrouve sur les nouveaux modèles légers, et qui vient remplacer la cabine en bois anguleuse et spartiate employée jusqu'alors. Dans les catégories de poids supérieures aussi, un besoin de renouvellement pressant se fait sentir. C'est ainsi que Daimler-Benz sort une nouvelle génération de camions lourds à partir de 1950. Si les cabines et les superstructures correspondent à celles des modèles légers fabriqués à Mannheim, les capots moteur se font, eux, nettement plus longs, ne serait-ce que parce qu'ils abritent des moteurs bien plus volumineux. Précurseur de ces nouveaux poids lourds, le Mercedes-Benz L 6600 est bientôt rejoint par une réédition du L 5000 et par le L 5500. Ceux-ci seront rebaptisés L 315, L 325, L 326 et L 329 à partir de 1955, dans le cadre d'une réforme générale de la nomenclature de désignation de l'ensemble des modèles, le numéro du modèle ne désignant plus la charge utile en kilogrammes, mais renvoyant à une désignation utilisée seulement en interne jusque-là. Des moteurs de 7,3 litres, bientôt suivis par des prototypes de 8,3 ou 10,8 litres de cylindrée sont à l'œuvre sous les longs nez de ces camions, le célèbre OM 315 affichant déjà 145 ch sur le L 6600/L 315. En Allemagne, celui-ci sera rapidement considéré comme le camion de référence dans la catégorie de poids supérieure. Et il arrive à point nommé, en ces temps de reconstruction et de renouveau économique. La version la plus puissante des modèles à capot est le L 326 avec ses imposants 200 ch, prévu initialement pour l'exportation, mais finalement introduit sur le marché intérieur également.


Quand la législation favorise le « mille-pattes ».


A partir de 1955 sortent, parallèlement aux modèles à capot moteur, les premiers camions à cabine avancée, aux proues arrondies caractéristiques. Les premiers modèles sont désignés par les lettres LP, le « P » signifiant « Pullman », renvoyant ainsi à une cabine de conduite particulièrement spacieuse. Au LP 315, inspiré du célèbre L 315 à capot, viennent s’ajouter deux ans plus tard les trois versions LP 321, LP 329 et LP 326. Au cours des années cinquante, de nouvelles dispositions légales portant sur la longueur et le poids des camions imposent de fait les modèles à cabine avancée, et ce non sans arbitraire, en vue de favoriser la Bundesbahn, la société fédérale allemande des chemins de fer. Les véhicules porteurs deux essieux ne peuvent plus dépasser les 12 tonnes, contre 24 tonnes pour les trains routiers.

Les camions Mercedes-Benz LP 333 et LPS 333 sont le résultat le plus connu et sans doute aussi le plus original de cette législation quelque peu déroutante. Ces trois essieux possèdent en effet deux essieux avant directeurs (cas du LP 333, un porteur), voire un essieu poussé directeur situé devant l'essieu arrière moteur (cas du LPS 333, un tracteur de semi-remorque). Des deux, c'est certainement le porteur qui a l'aspect extérieur le plus étrange. Daimler-Benz joue alors sur deux tableaux pour écouler sa production. L'entreprise destine ses camions de faible tonnage au marché intérieur, tandis que les plus gros tonnages sont destinés à l'exportation. En 1961, le législateur lâche un peu de bride : les deux essieux peuvent désormais peser jusqu'à 16 tonnes.

Sans que cela ne mette toutefois un terme au développement des premiers camions à cabines avancées. A partir de 1958, et plus encore l’année suivante, Daimler-Benz mise sur les cabines avancées même dans les catégories de poids inférieures. L’éventail des véhicules proposés de ce type va de 7,5 à 14 tonnes de poids total. La motorisation est assurée par des six cylindres légers de la série 300, développant entre 100 et 150 ch.


Les camions à capot raccourci évincent les modèles à capot moteur d'après-guerre.


En 1959, Daimler-Benz commence à remplacer ses modèles à capot présentés en 1949 & 1950 par de nouveaux camions, à capot court. Ceux-ci se caractérisent par l'abandon des ailes traditionnelles et l'adoption d'un design de carrosserie classique à trois volumes proche de celui des voitures particulières en vogue à l'époque. La grille de calandre ovale provient des modèles à cabine avancée de la série LP.

Un capot moteur aussi court est rendu possible par le fait que le moteur est décalé d'un cran vers l'arrière, rentrant ainsi jusque dans la cabine. La série de faible tonnage, aux P.T.A.C. et à la motorisation exactement identiques à ceux des modèles à cabine avancée correspondants, va du Mercedes-Benz L 323 (futur L 710) au L 327 (L 1413). Des modèles 15 et 18 tonnes viendront s'y ajouter par la suite, et même des 22 tonnes en version trois essieux.

Dans le même temps, Daimler-Benz remplace les modèles lourds à capot moteur par de nouveaux modèles équivalents. Le plus léger de cette série pèse d'abord 12 tonnes, puis bientôt 13,5 tonnes, s'inscrivant ainsi en parfaite continuité avec la nouvelle série des modèles légers à capot court. Le L 337 constitue le modèle de départ en 1959, et sera suivi un an plus tard du L 338 (futur L 1418), un peu plus puissant, ainsi que du L 334 (L 1620). Afin de pouvoir accueillir la motorisation correspondante à leur puissance, les modèles lourds à capot court reçoivent un capot moteur redimensionné en conséquence. Celui-ci permet d'abriter de gros six cylindres en ligne, de 10,8 litres d'abord, qui augmenteront nettement de cylindrée par la suite. Quant à la puissance de ces engins, elle n'en reste pas aux 172 ch initiaux. L'une et l'autre série de modèles à capot ayant été conçues pour le transport régional européen, elles ne sont disponibles qu'avec des cabines courtes au départ de l'usine. Ce seront les carrossiers qui allongeront les cabines en fonction des applications particulières auxquelles on destine les camions. Sur la base des camions à capot moteur, des trois essieux lourds de chez Daimler-Benz font de nouveau leur apparition dans les années soixante. Daimler-Benz continuera pendant de nombreuses années à produire des camions à capot court spécialement pour l'exportation, même après l'arrêt de leur commercialisation sur le marché allemand.


LP à cabine carrée et injection directe.


L'attitude de Daimler-Benz à l'égard des modèles à cabine avancée, qui ne passaient pas forcément pour être ses favoris, change radicalement en 1963. Ces modèles ont beau s'appeler encore LP, ce qui sort à présent des chaînes de Gaggenau n'a plus rien de commun avec les camions à cabine avancée produits jusque-là. Leur désignation, d'abord : le LP 1620 est dorénavant un camion de 16 tonnes de poids total pour une puissance moteur d'environ 200 chevaux. Fini le temps des numéros de prototypes sibyllins en guise de nom de modèle, introduits en 1955.

La nouvelle série convainc grâce à ses cabines de conduite au design cubique et de conception simplifiée. Généreuses en vitrage, celles-ci ne tardent pas à être pourvues d'un coin couchette dans leur version allongée pour le trafic longue distance. Sous ces cabines caractéristiques, on trouve les fameux six cylindres en ligne qui sont, en 1964, passés du stade de la préchambre à celui de l'injection directe, plus économique, et qui affichent des puissances allant jusqu'à 210 ch. Les années passant, les puissances et les cylindrées ne cessent d'augmenter. Daimler-Benz introduira même des porteurs à trois essieux et fin 1969, la cabine basculante, facilitant ainsi considérablement l'accès au bloc-moteur.



La nouvelle usine de Wörth, principal site de production des camions.


Au début des années soixante, dans la petite ville de Wörth (Palatinat), près de Karlsruhe, Daimler-Benz avait fait par anticipation l'acquisition d'un vaste terrain, sans trop savoir à quel type de production on allait l'affecter. L'entreprise prévoit d'abord d'y installer une usine de moteurs. Mais le groupe préfère saisir l'opportunité qu'offre ce site de réorganiser sa production de véhicules industriels, et décide d'implanter à Wörth, littéralement en pleine nature, sa principale usine de camions. Dans un premier temps, l’usine de Wörth produit des cabines, puis des camions complets au début de 1965. Bientôt, c’est toute la production de camions de l’entreprise qui sort de ses chaînes de montage, l’usine de Wörth se hissant au rang de la plus grande usine de camions d’Europe. Les autres sites ne sont pas désavantagés pour autant : Gaggenau mise sur l’Unimog Voir : ICI, ainsi que sur la fabrication d’essieux et de boîtes de vitesses, et Mannheim sur les moteurs et les autobus/autocars.



Les camions légers à cabine avancée LP tapent dans le mille.


Les premiers camions complets issus de l'usine de Wörth arborent eux aussi le sigle LP, mais celui-ci ne renvoie pas à une série de camions lourds. Au contraire, il s'agit ici d'une nouvelle série de faible tonnage, commençant par le LP 608, un modèle de six tonnes. Pour la catégorie de poids inférieure, c'est la fin des cabines avancées arrondies. La gamme des modèles légers à capot court est ainsi complétée de façon intéressante, mais ne tarde pas non plus à être évincée par les nouveaux arrivants. Les liens de parenté entre la série de faible tonnage et les LP plus lourds sont manifestes : tout comme leurs grands frères, les petits nouveaux se distinguent par leur cabine de conduite carrée à la grille de calandre rectangulaire caractéristique et par leur vitrage généreux. Comme sur leurs grands frères, la cabine des LP légers n'est pas basculante. Contrairement à ceux-ci toutefois, et à la différence des autres modèles à cabine avancée, le chauffeur prend place derrière l'essieu avant, lui-même placé très loin vers l'avant.

L'entraînement de ces LP légers est assuré par des quatre et six cylindres en ligne compacts. Ceux-ci descendent encore et toujours de l'OM 312 de 1949, qui se montre ainsi extraordinairement évolutif. Jusqu'à sa disparition, la série des LP légers constituera une catégorie aux limites de poids bien définies. Tous ses modèles pèseront entre six et onze tonnes au total, tandis que la puissance de leurs moteurs ne dépassera pas les 130 ch.



Les blocs-moteurs en V de la série 400 révolutionnent la motorisation camions.


La cabine basculante n'est qu'un signe extérieur d'une véritable révolution qui a lieu sous la tôle : une nouvelle motorisation vient en effet donner une paire d'ailes supplémentaires aux camions lourds à cabine avancée. Pour les moteurs de grosses cylindrées, Daimler-Benz décide de passer des six cylindres en ligne habituels à un système modulaire basé sur des moteurs V8 et V10 particulièrement compacts. C'est le signal de départ de la série 400. Celle-ci se forgera, à force de perfectionnements constants durant deux décennies et demie, une réputation d'excellence. Aux V8 et V10 s'ajouteront des V6 et des six cylindres en ligne destinés aux modèles à capot moteur et aux autobus urbains.

Grâce à une puissance allant jusqu'à 320 ch, qu'il tire du légendaire V10 type OM 403 de 16 litres de cylindrée, le Mercedes-Benz LP 1632, produit-phare de la nouvelle gamme, affiche des valeurs impressionnantes. Toutefois, le huit cylindres de 256 ch n'est pas en reste non plus. L'entreprise fait fabriquer ces nouveaux LP lourds à Gaggenau, mais fait transférer leur production à l'usine nouvellement construite de Wörth après quelques années seulement.



NG/SK un succes qui ne se dément pas. La Nouvelle Génération (NG) de camions lourds.


Les camions lourds de la série LP ne reçoivent les nouveaux moteurs en V de la série 400 et des cabines basculantes que depuis 1970, et déjà les préparatifs d'un nouveau coup ont commencé en coulisses.

C'est chose faite en 1973, année où Daimler-Benz présente les camions de la « Nouvelle Génération », ou « NG » en interne. Ces nouveaux camions font leurs premières armes en tant que véhicules de chantier. Mais dès l’année suivante, la gamme est au complet, comprenant des porteurs deux ou trois essieux d’un poids total oscillant entre 16 et 22 tonnes, et pourvus d’une cabine allongée avec coin couchette pour le transport long courrier. En dessous des cabines de conduite redessinées à suspension intégrale, au pare-brise en oblique et aux vitres latérales prolongées vers le bas, on retrouve les même moteurs à cylindres en V de 256 et 320 ch, encore récents mais déjà connus, issus des LP, quand ce n’est pas un V6 de 192 ch. Une première preuve de la flexibilité permise par le système modulaire adopté pour les moteurs de la série 400. De nouveaux essieux à réducteurs planétaires permettent d’obtenir des couples moteurs élevés, ainsi que des rapports de démultiplication très étendus.



Technologies nouvelles et consolidation de la flotte des NG.


Deux ans après la première apparition des NG, la vague de renouvellement atteint la catégorie de poids intermédiaire en 1975. Des modèles de 10, 12 et 14 tonnes viennent étayer une gamme extrêmement dense, complétée par une motorisation supplémentaire, en l'occurrence l'OM 352, un petit six cylindres de 130 ch dans sa version atmosphérique et de 168 ch dans sa version suralimentée. Ceux à qui cela ne suffit toujours pas sur un camion de moyen tonnage peuvent à présent se retourner vers un modèle 14 ou 16 tonnes à moteur V8 de 240 ch. Les années qui suivent voient l'apparition de raffinements techniques et de détails touchant à la sécurité tels que l'embrayage mécanique à convertisseur (WSK) pour les tracteurs de semi-remorques et, en 1981, le système antiblocage des roues (ABS), ce dernier représentant un énorme pas en avant en termes de sécurité.



Les moteurs de la série 400 font carrière, grâce à des turbodiesel.


Fin 1979, soit dix ans après leur introduction, les moteurs de la série 400 entament une nouvelle étape de leur carrière. Daimler-Benz joue sur tous les registres pour le V8, dont la cylindrée passe à présent à 14,6 litres après réalésage. Le moteur étranglé délivre 250 ch, contre respectivement 280 ch dans sa version diesel atmosphérique, 330 ch dans sa version turbocompressée et même 375 ch dans sa version turbo à interrefroidissement, soit pour ce dernier une augmentation de puissance d'exactement 50 % par rapport à la version de base du même moteur, à cylindrée égale. Outre l'augmentation de la puissance, on met également beaucoup l'accent sur la diminution de la consommation de carburant, « premier choc pétrolier » oblige. C'est également dans ce but que l'on conçoit des boîtes 16 vitesses aux rapports très serrés.

Sur les versions à benne basculante, on retrouve alors un vigoureux V10 atmosphérique, les versions ramassage-distribution recevant un V6, tout cela étant encore une fois rendu possible par le système modulaire de la série 400 et les coûts de production raisonnables qu'il induit. Mais ce n'est pas tout : en introduisant le passage de vitesse électropneumatique (EPS) de série en 1985, Daimler-Benz fournit un véritable travail de pionnier en matière d'automatisation des boîtes mécaniques. Pour la première fois, une manette ergonomique remplace le classique levier de changement de vitesse. Dans le même temps, une nouvelle version du moteur V8 de 354 ch assoit sa réputation. Parallèlement à la transmission, c'est au tour du moteur de se faire assister électroniquement : la régulation électronique du débit de diesel (EDR) sort également en 1985.



La « catégorie légère » (« Leichte Klasse » ou LK) remplace le vénérable LP.


Au sein du groupe, il y a longtemps maintenant que la LK  (« Leichte Klasse », soit catégorie légère) ou LN2 – ces camions n’ayant pas de nom officiel – a repris le flambeau du segment des camions de faible tonnage. Apparus en 1984, ceux-ci ont fini par évincer les LP légers, eux qui avaient brillé pendant presque 20 ans en première place de leur catégorie. Ces camions légers possèdent à présent également une cabine basculante, au design sobre et intemporel, s’inscrivant en droite ligne dans une tradition initiée en 1977 par les utilitaires légers fabriqués à Brême.

Toujours est-il que cette nouvelle gamme couvre un domaine plus large que ses prédécesseurs. D'un poids total compris entre 6,5 et 13 tonnes (modèles 709 à 1320), celle-ci empiète à la fois sur les plates bandes des T2 fabriqués à Düsseldorf pour les modèles les plus légers, et sur celles des NG/SK pour les plus lourds. Bien malin celui qui peut alors déceler une lacune dans le catalogue des camions Daimler-Benz. D'autant plus que le panel des motorisations de la catégorie légère va de 90 à 204 ch, et qu'une cabine spéciale transport long courrier vient élargir encore davantage l'éventail des applications. Les moteurs quatre et six cylindres OM 364 et OM 366 ont fait l'objet de perfectionnements très coûteux. Mais ils tirent malgré tout leur origine encore de l'OM 312, l'ancêtre des moteurs de la série 300 de 1949. Autre nouveauté : la « LK » est la première gamme de véhicules industriels sur laquelle Daimler-Benz fait monter des pneus à section basse.



La « Nouvelle Génération » devient la « Schwere Klasse » (« catégorie lourde »).


En 1988, à partir de la NG (Nouvelle Génération), Daimler-Benz met au point la SK, la « Schwere Klasse » (« catégorie lourde »). Extérieurement, le changement est immédiatement reconnaissable : nouvelles vitres et planche de bord en oblique, imposante grille de calandre élargie. Si les contours de la cabine de conduite n’ont toujours pas changé depuis 15 ans, sous la tôle, c’est une toute autre histoire. On y trouve un cockpit redessiné, mais aussi et surtout des moteurs radicalement remaniés. De nouvelles motorisations, de respectivement 260, 290, 354 et 435 ch, font leur apparition, le joyau de la gamme étant un V8 de 475 chevaux, monté sur ce qui est alors le plus puissant modèle routier de toute l’Europe. Mais que vaut la puissance sans le freinage qui va avec ? La soupape supplémentaire de décharge constante dans la culasse vient augmenter considérablement les performances du frein moteur à partir de 1989.



Des sommets sur l'environnement suivis d'effets.


Outre la puissance, en constante augmentation, l'environnement est également de plus en plus à l'ordre du jour. Daimler-Benz intègre cette dimension dans la conception de ses véhicules et présente en 1991 les moteurs LEV. Ces « Low Emission Vehicles » ne seront pas la dernière contribution de l'entreprise à la réduction des émissions polluantes. Les améliorations apportées aux moteurs en vue de répondre aux normes Euro 1 et Euro 2 permettent, dans la première moitié des années 1990, de réduire de plus de moitié les émissions polluantes et de particules nocives. Grâce notamment à l'« Electronic Diesel Control » (EDC), le nouveau système de régulation de l’injection introduit à partir de 1994. La puissance des moteurs de la série 400 ne cesse pas pour autant de suivre la même spirale ascendante : celle-ci atteint un nouveau sommet en 1994, avec 530 chevaux. La série NG, avec sa fille la SK, aura ainsi été, de 1973 à 1996, soit presque un quart de siècle durant, la référence du camion lourd. Et puis, en 1996, commence une nouvelle ère : le camion, invention de Daimler à l’origine, fête ses cent ans. La même année, Mercedes-Benz fait faire à l’histoire du camion un grand pas en avant, avec l’Actros.



L'Actros


Régulation optimale du moteur grâce à la gestion moteur Telligent®️ de série. Le système de maintenance Telligent®️ de série autorise des intervalles de maintenance allant jusqu’à 120 000 km. Moteurs sobres et forts en reprise de 235 kW (320 ch) à 440 kW (598 ch) avec des couples maxi de 1 650 Nm à 2 800 Nm dès 1 080 tr/min. Rentabilité et respect des normes Euro 4 et Euro 5 grâce à BlueTec®️, la technologie diesel SCR d’avenir de Mercedes-Benz. Passage de rapports confortable et sans effort grâce à la commande de boîte Telligent®️, à la transmission automatique Telligent®️ en option et à la transmission PowerShift Mercedes

Avec PowerShift Mercedes (en fonction de la configuration véhicule, de série sur les modèles 440 kW/598 ch et en option), les « boîtes non synchronisées » montées sur les véhicules routiers sont dotées de 12 à 16 rapports, afin d'obtenir des temps de passage des rapports optimisés et un confort de passage plus élevé. Configurations de la chaîne cinématique adaptées aux différentes affectations avec boîtes de vitesses à 16 rapports de conception spécifique. Nouveau : l'Actros Low-Liner avec train de roulement surbaissé pour une rentabilité élevée grâce un rapport charge utile-volume optimisé. Différents essieux pour différentes topographies. Cadre allégé, robuste et compatible avec toutes les superstructures. Module arrière intégral novateur (uniquement sur les tracteurs de semi-remorque) qui libère de l’espace pour le montage de réservoirs ou d'organes additionnels. Suspension pneumatique à 2 et 4 soufflets novatrice pour une charge utile et une résistance au roulis accrues. Suspension tout acier, acier/pneumatique ou pneumatique intégrale. Aérodynamique optimisée



Quatre cabines de base avec un concept intérieur axé sur le chauffeur et le confort. Combiné d'instruments clairement agencé et quasiment sans reflets. Agencement ergonomique du levier sélecteur et des éléments de commande sur le poste de conduite et nouveaux haut-parleurs à 2 voies en option. Volant multifonctions à réglage pneumatique continu en hauteur et en inclinaison. Plancher parfaitement plat dans la cabine Megaspace. Siège suspendu confort à suspension pneumatique (développé en étroite collaboration avec les experts de l’association « Aktion Gesunder Rücken e.V. » [AGR, Action allemande pour la santé du dos]) pour le chauffeur avec ceinture de sécurité et appuie-tête intégré

Siège de relaxation (développé en étroite collaboration avec les experts de l’association « Aktion Gesunder Rücken e.V. » [AGR, Action allemande pour la santé du dos]) confortable en option pour le passager ou fauteuil rembourré dans la version solo. Confort maximal en option : le siège suspendu climatisé conducteur et passager à plusieurs niveaux d'aération, qui permettent notamment d'évacuer la chaleur et l'humidité de manière ciblée. Couchette inférieure avec matelas à ressorts, couchette supérieure confort en option avec sommier à lattes (développé en étroite collaboration avec les experts de l’association « Aktion Gesunder Rücken e.V. » [AGR, Action allemande pour la santé du dos]) novateur. Espaces de rangement généreux et concept de rangement judicieux dans le poste de conduite, dans les portières, au-dessus du pare-brise et sous la couchette inférieure. Deux spacieux compartiments de rangement extérieurs sous le lit accessibles de l'intérieur sur la cabine Megaspace et deux compartiments extérieurs accessibles de l'extérieur uniquement. De série, climatisation à commande manuelle sur les cabines profondes et Megaspace et, en option, climatiseur automatique et climatiseur autonome. Excellente vue panoramique grâce au pare-brise largement dimensionné et à une ligne de bas de glaces très basse. Rétroviseurs chauffants à commande manuelle



Cabines testées en collision, à la norme européenne ECE R29. Airbag avec rétracteur de ceinture (option). Matériaux d'aménagement intérieur difficilement inflammable. Tempomat combiné transmission et freinage de série. Sécurité active maximale grâce au système de freinage Telligent®️ combinant l’ABS, l’ASR et l'antirecul. Nouveau : le système d'aide à la conduite Active Brake Assist, disponible en option, qui aide, dans les situations critiques, à minimiser le danger de collision par l'arrière avec le véhicule précédent. En option, en fonction des configurations : divers systèmes de sécurité supplémentaires tels que la régulation de comportement dynamique Telligent®️, le régulateur de distance Telligent®️, l’assistant de trajectoire Telligent®️

Le Safety Pack Basic (non disponible en Allemagne) est disponible en option avec airbag conducteur, assistant de trajectoire Telligent®️, contrôle de stabilité Telligent®️ et régulation antiroulis Telligent®️. Le Safety Pack Classic comporte le contrôle de stabilité Telligent®️ et la régulation antiroulis Telligent®️, l’assistant de trajectoire Telligent®️, le régulateur de distance Telligent®️, le ralentisseur et l’airbag conducteur. Outre cette dotation, le Safety Pack Top comporte également le freinage d’urgence assisté Active Brake Assist

Voila pour ce qui est de l'histoire de Mercedes
Bonne lecture à toutes & tous

Source : crazy jack / 21voicilesroutiers Un très beau site pour les passionnés de camions à visiter. clin doeil



Dernière édition par Bob le Mer 20 Juil 2011 - 14:14, édité 4 fois
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MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Dim 14 Nov 2010 - 15:16

Le Musée Mercedes, un patrimoine magnifié
Source : 21voicilesroutiers.forumactif.com



Contrairement aux constructeurs français qui font preuve d'une coupable réserve en ce domaine, Mercedes consacre un budget considérable à la préservation de son patrimoine. Le nouveau musée de la marque VOIR : ICI situé tout près du centre historique d'Untertürkheim constitue l'aboutissement d'une politique engagée depuis plusieurs décennies.

Depuis deux ans, un colosse d'acier et de béton domine les usines et la piste d'essai Mercedes-Benz de Stuttgart. Comme l'immeuble BMW à Munich, la marque a désormais son château fort, son lieu emblématique représentatif de la si fameuse Etoile. Car pour Mercedes, ce musée est une véritable fierté. C'est là que la marque organise désormais moult événements presse et qu'elle aime à recevoir ses invités de marque.

Il faut dire qu'elle y a mis les moyens. Inauguré en mai 2006, le bâtiment, dont l'architecture rappelle certains musées Guggenheim, offre 16.500 m2 d'exposition. Sa construction a coûté 50 millions d'euros, duré plus de deux ans et englouti 100.000 tonnes de béton. Organisé par époques et par thèmes, le musée offre deux parcours de visite. L'un affiche classiquement une progression chronologique dans l'histoire de la marque tandis que le second aborde toute la diversité des productions siglées Mercedes Benz.


D'un point de vue muséographique on ne peut que célébrer l'art avec lequel Mercedes a su mettre en valeur ses voitures. Très bien éclairées, elles ne sont séparées du public par aucune barrière, ni même cordes. Voilà qui permet les plus belles audaces photographiques et épargne aux visiteurs certaines frustrations qui caractérisent bien des musées auto.

Ce qui fait également la particularité de ce musée c'est l'état parfaitement irréprochable de chaque modèle exposé. A l'inverse de modèles mal restaurés ou dans un état incertain que l'on croise encore trop souvent, la plupart des exemplaires présentés ont fait l'objet d'une irréprochable restauration (certains pourront même penser que Mercedes en a parfois trop fait). Le plus émouvant reste toutefois les quelques exemplaires "tombés de la chaîne" que recèle le musée. Même une restauration exécutée dans les règles de l'art peine à imiter l'éclat du neuf.

Le choix des autos exposées n'appelle aussi que des compliments. Présenter toute la production de la marque depuis les origines aurait été évidemment bien trop indigeste. Mercedes a préféré s'en tenir à quelques modèles emblématiques, et pas forcément les plus connus. On ne compte ainsi qu'une seule 540 K dans la salle consacrée à l'entre deux guerre. On peut cependant admirer une splendide type S, la première des Mercedes conçue par le docteur Porsche. Moins emblématique que les SSK et autres monstres des années 30, c'est bien elle qui fut à l'origine de toute une lignée.


Le parcours thématique permet de découvrir la riche histoire des utilitaires Mercedes. Les bus, camions et autres véhicules de service qui furent si présents sur nos routes reçoivent ici le juste hommage à leurs services rendus. Les à côtés de la marque ne sont pas oubliés : Certains V12 Daimler Benz qui ont équipé les chasseurs allemands de la deuxième guerre mondiale sont donc exposés, tout comme un bateau à vapeur. Des catalogues originaux, certains moules de pièces et autres objets de culte sont exposés dans les vitrines qui guident le visiteur dans sa visite.

Au final, ce musée fait désormais partie des pèlerinages obligés de tout passionné d'automobile. Avec l'inauguration en fin 2008 du musée Porsche, dans lequel ont été investis 60 millions d'euros, Stuttgart va devenir une destination touristique incontournable !

L'histoire du Diesel Mercedes-Benz a commencé avant la guerre avec notamment ce camion Lo 2000 de 1932



Mercedes-Benz L6500 de 1938.



Le moteur Diesel de ce camion atteignait 12 litres de cylindrée pour 150 ch.
Ce bus de 1969 était fabriqué en Argentine sur une base de LO 1112.
Mercedes-Benz LK 338 1960.



Mercdes-Benz LP 333 1959.
Ce Mercedes 0 10.000 a servi de bureau postal entre Vienne et Salzburg.



Ce camion est la reconstitution d'un véhicule de transport rapide
motorisé par un moteur de 300 SL.Il écumait les routes d'Europe en 1955.
( Sujet complet : ICI )


Bus 0 2600 1940.



Grande échelle Metz monté sur un camion modèle LF 3500.





Mercedes LP 1513 citerne 1974.



Bus londonien Milnes Daimler de 1907.



Camion Benz de 1912 : l'esthétique de ce type d'engin ne
changera pas radicalement pendant 20 ans.




Source : 21voicilesroutiers.forumactif.com


Dernière édition par Le naïf le Dim 14 Nov 2010 - 15:57, édité 3 fois
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MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Dim 14 Nov 2010 - 15:16

Petite nomenclature non exhaustive des productions Mercedes
Source : museeducamion



MERCEDES SL 10 (1912)

MERCEDES LO 1000 (1938)

MERCEDES 312 DARTAGNAN

MERCEDES L 6500

MERCEDES L 312

MERCEDES LPS 334

MERCEDES LG 315/46 (1958-64)

MERCEDES LP 32242 (1959)

MERCEDES 0321 H (1960)

MERCEDES LP 333

MERCEDES LP 911

MERCEDES LP 328

MERCEDES 319 D

MERCEDES LP 901

MERCEDES 1113

MERCEDES LP 1113

MERCEDES 1924K

MERCEDES 1114

MERCEDES 1418

MERCEDES LP 608-42

MERCEDES LAK 1517

MERCEDES 2624

MERCEDES 2624

MERCEDES O 321 H

MERCEDES LP608

MERCEDES LPS 1418

MERCEDES 0302 (1973)

MERCEDES L 406D

MERCEDES 608

MERCEDES 1928

MERCEDES 0305 (1982)

MERCEDES 814 (1986)

MERCEDES 1120 (1987)

MERCEDES 914 CITYLINER (1995)

MERCEDES EVO CITARO

MERCEDES ATEGO 1228 (1999)

MERCEDES ACTROS 2643

MERCEDES ATEGO 2628

MERCEDES INTEGRO

MERCEDES ACTROS

MERCEDES ACTROS 1853

MERCEDES ACTROS 1846


Source : museeducamion


Dernière édition par Le naïf le Sam 20 Nov 2010 - 5:19, édité 2 fois
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Asca




MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Dim 14 Nov 2010 - 16:31

Potes Bravo
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MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Sam 4 Déc 2010 - 16:29

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MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Mar 7 Déc 2010 - 13:32

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MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Mar 7 Déc 2010 - 13:50

Pour moi l'actros dans sa plus belle robe!!!Le V8-612 cv














couleur unique: noir foncé 9040
cabine Mégaspace
calandre spécifique avec grille chromée en inox et barre horizontale unique
logo de calandre spécifique
spoiler avec grilles chromées
avertisseurs pneumatiques sur le toit
baguette chromée sur le pare-soleil
rétroviseurs chromés
jantes en alliage
phares au xénon avec cerclage chromé
logos "Black Edition" sur portes et carénages latéraux
mention "Black Edition" sur le déflecteur frontal au-dessus de la cabine.
sellerie cuir avec logo "Mercedes" sur appuis-têtes
volant gainé cuir
inserts en érable noir
Motorisation : V8 15 900 cm3 (!!) - 612 ch (!!) - 2700 Nm (!!!)
transmission automatisée Telligent
Production : 250 exemplaires en Europe, dont 25 pour la France.
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MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Mar 7 Déc 2010 - 14:04

tiens celui là pour promener pendant les vacances

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MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Mar 7 Déc 2010 - 14:23






superbe le poste de conduite Amoureux
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MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Mar 7 Déc 2010 - 15:36

tidji35 a écrit:
Pour moi l'actros dans sa plus belle robe!!!Le V8-612 cv


Coucou Salut Tidji, il y a déjà un Topic consacré à l'Actros "Black Edition" 2004 ICI clin doeil

@ Chep

Le plancher dans la cabine Amoureux Amoureux Amoureux

Potes Alcool Blanc
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MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Mar 7 Déc 2010 - 15:51

Très intéressant, de voir, toute l'histoire des poids lourds Mercedes Amoureux ! Merci!

Et +1 excellent le plancher, à l'intérieur regal !
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MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Dim 12 Déc 2010 - 15:34





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MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Mar 19 Juil 2011 - 13:13



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MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Mar 19 Juil 2011 - 13:44

Super ce document d'époque! Amoureux
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MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Dim 28 Aoû 2011 - 12:32



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Asca




MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Dim 28 Aoû 2011 - 12:36

Un monde de rêve, que des MB Amoureux (pas Méga Bonnes) MDR MDR MDR
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MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Dim 28 Aoû 2011 - 13:03

Bob a écrit:



Ca existe encore ce genre d'engin? regal
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MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Dim 9 Oct 2011 - 8:47

MERCEDES-BENZ LP333



















SLS-Boss a écrit:
MERCEDES-BENZ LP333





(Mercedes-Benz Communiqué de presse) Ils ont appelé cela le mille-pattes: Le LP 333

• le premier camion avec deux essieux avant
• Réponse Adroit aux nouvelles réglementations
• Frein moteur de série

La LP 333 à trois essieux seize tonner était faite sur mesure camion - une réponse adroite aux restrictions dimensions et le poids introduit en 1958 et une configuration qui s'est démarquée par sa capacité de charge utile maximale. Il a également aidé le principe cabine avancée du moteur à sa percée.
Comme aucun autre camion, ce modèle a symbolisé la transition de transport anarchique, de sorte mewhat dans les années d'après-guerre à une entreprise de transport en permanence plus simple et bien structuré qui a depuis longtemps devenue une science à part entière sous la rubrique «logistique» le terme générique . Comme un camion sur-mesure qui fait le meilleur des conditions cadre donné, la LP 333 et son originalité de deux essieux avant a inspiré une foule d'autres usines des solutions spéciales ex - des solutions qui sont état ​​de l'art dans des camions modernes .

À l'époque, cependant, les ressources étaient limitées, et peu d'expérience n'avait encore été acquise avec la nouvelle cabine avancée du moteur de conception. Juste un peu étroit, placé à une hauteur élevée avant de l'essieu avant, est tout ce qu'il ya pour vous aider à monter dans la cabine, par exemple. Cela exige de longs bras et délicate wists t du corps pour le conducteur à se soulever vers le haut. Mise en n'est pas un exercice facile et sortir encore plus dangereux.

Cependant, une fois que le pilote a réglé derrière le volant à quatre branches, la LP 333 lui dorlote avec un confort de conduite inégalé. Un camion comme le LP 333, doté de deux essieux avant, prend même des bosses rugueuses dans son élan avec aplomb. Pour le conducteur, cela signifie un haut niveau de confort de conduite. Beaucoup de nos jours une chauffeur de camion articulé vous serions reconnaissants de ce fort com suspension céleste. Et aujourd'hui l'embarras pilotes n'auraient rien à critiquer au sujet du comportement de pilotage LP 333, que ce soit.

Certes, le tunnel moteur renflements ostensiblement dans la cabine, et ne contribue guère à atténuer le bruit des 192 -200 ch pré-chambre de combustion de Régine fr. Cette onze litres à six cylindres en ligne du moteur produit un son de terre, même au ralenti. La LP 333 a été conçu pour un PTRA de 32 tonnes, et elle s'est conformée à la stipulation juridique contemporaine d'au moins six chevaux par tonne avec bravade.
En contact avec le moteur et ses impulsions - qui était le prix à payer pour ce compact, mais par ailleurs très modernes à cabine avancée du moteur de conception. Le conducteur de la LP 333 a été potes avec le moteur de son camion. Depuis la cabine était toujours solidement fixé à son cadre, le tunnel moteur a dû être inclinable et démontables pour permettre le contrôle de l'huile moteur et de travailler sur le moteur.

Mesures radicales de restriction de la longueur de la combinaison

La conception de la cabine-dessus du moteur a pris son temps à prendre pied en Allemagne dans les années 1950 avant qu'il a connu un essor soudain, en 1958, provoquée par la restriction de la longueur de la combinaison. La LP 333 s'est avéré être un représentant très moderne de son genre, et pas seulement par la distribution avec un nez qui a disparu presque complètement aujourd'hui. Son monodisque à sec, par exemple, nécessaire pression sur la pédale étonnamment faible. Peu de force était également nécessaire pour tourner la presque horizontale, de couleur ivoire volant à quatre branches.

Un regard sur les jauges évoque des sentiments nostalgiques, ils sont la même couleur que le grand nombre de boutons au tableau de bord, qui doivent être tiré et poussé, tout comme les arrêts d'un organe. Les temps étaient différents et les jauges ne sont pas les mêmes que nous les connaissons aujourd'hui, comme en témoigne la grappe ronde avec des indicateurs pour l'eau ainsi que la pression de freinage et de l'huile: Dans la LP 333, pression d'huile est toujours indiquée en kilogrammes par centimètre cube.

Le tableau de bord de la LP 333 dispose également d'un certain nombre de feux d'avertissement déjà. Le plus original d'entre eux est probablement la forme de lance, Spoutnik-comme le bout du levier de l'indicateur sur la gauche, qui clignote dans une teinte rougeâtre lorsque l'indicateur est activé. Le voyant d'avertissement les plus avancés (et qui est actuellement examiné à nouveau pour camions avec un seul pneus essieux arrière) est la lumière jaune dans la partie inférieure gauche du tableau de bord, qui s'allume pour indiquer la pression des pneus insuffisante. Inutile de dire, cependant, les solutions mécaniques simples des années 1950 et aujourd'hui des systèmes électroniques sont des mondes à part.

Dans les 333 jours de LP et de l'âge, les freins de stationnement à ressort ont été loin d'être l'état de l'art. Et donc le frein à cliquet classique, émerge toujours à un angle sur le côté gauche du tunnel de moteur, il doit être tiré à plusieurs reprises pour sécuriser le camion à l'arrêt, à l'accompagnement de son bruit caractéristique. Pour libérer le frein de stationnement, d'autre part, il suffit d'appuyer sur une jambe de petites transversale avec la paume de la main, pour retourner le sabot de frein sur l'essieu moteur, sur lequel agit le frein de stationnement, à sa position d'attente.

Avec le frein moteur standard, la LP 333 a introduit un autre système de freinage sans laquelle les camions moderne serait inconcevable. Nous parlons ici d'un clapet d'échappement qui génère une accumulation dans le collecteur d'échappement, endiguant ainsi le mouvement des pistons et la décélération du véhicule lors des descentes. Le bouton pertinente est en saillie du plancher de la cabine en face du siège du conducteur et doit être opéré par le talon du conducteur.

"Millipede" était le surnom donné à la LP 333 avec ses deux essieux directeurs par les contemporains. Cette nouvelle fonctionnalité en combinaison avec l'air innocent, joliment arrondie cab-over-moteur de conception a donné le LP 333 l'appel sympathique d'un robot mignon. Sa popularité parmi la population était élevée correspondante - d'où le surnom qu'il acquit bientôt.

Néanmoins, donnant à la LP 333 son design extraordinaire a été fait de nécessité vertu pure. Au cours de l'année, fédéral allemand des Transports Seebohm ministre, qui était venu au pouvoir en 1949 et était de rester jusqu'en 1966, avait développé une profonde préoccupation à l'égard de la circulation de camions de plus en plus dans les années 1950. Il ventilé son mécontentement dans un certain nombre de décrets, vu par le commerce de roulage, de restrictions importantes.

Il a commencé en 1953 avec une interdiction sur le second trailer qui avait été largement utilisée jusque-là. Cette interdiction a été introduite avec un raccourcissement de la durée autorisée d'ensemble d'une combinaison camion-remorque et de 22 à 20 mètres. Un an plus tard, quelque 45 pour cent des marchandises transportées par camion précédemment ont été interdits de la route et du véhicule et d'huile minérale impôts ont été soulevées de façon drastique. Mais ce n'était pas encore la fin de celui-ci.

Le monde des opérateurs du transport "presque effondré sur eux quand Seebohm a modifié l'ordonnance d'autorisation du trafic routier en 1956, stipulant une réduction de la PTRA de 40 à 24 tonnes et d'une longueur maximale de 20 à 14 mètres de 1958. Selon la nouvelle loi, les remorques ne sont pas autorisés à être plus lourds que les camions - sortir de la combinaison de deux essieux de camion (16 tonnes) et de trois remorques à essieux (24 tonnes) qui avait été si populaire en Allemagne jusque-là et qui devait devenir largement utilisée à nouveau à un stade ultérieur. Dans le cadre d'un envisagés "loi allègement de route», il était également prévu d'interdire de 45 pour cent du volume de transport de la route, de couper les poux NSE transport routier de 25 pour cent et à introduit des tarifs classés en faveur des chemins de fer.

Les choses ne sont jamais aussi mauvais que leur apparence

Il était assez mauvais, mais s'est avéré pas si mauvaise comme cela avait été manigancé à la fin - et de toutes choses, cela avait quelque chose à voir avec l'ation trouvé de la Communauté économique européenne et l'harmonisation européenne dans le cadre du Traité de Rome de 1957. Vu sous cet angle, les opérateurs de transport allemands ont été parmi les premiers à bénéficier du concept européen.

La nouvelle loi reste certaines lacunes, comme il était accompagné par un ensemble complexe de dispositions transitoires. Ils ont été systématiquement exploitées dans la conception du nouveau LP 333 afin de fournir aux acheteurs avec un maximum de capacité de charge utile et la productivité, même dans ces conditions-cadre extrêmement restrictive.

La LP 333 utilise les possibilités offertes intelligemment. Avec ses deux essieux avant, chacun avec une capacité de charge de quatre tonnes, le LP 333 est nettement plus léger qu'un camion à trois essieux avec deux essieux arrière. Avec une remorque de 16 tonnes, le LP 333 est une combinaison de 32 tonnes, donnant ainsi au client une capacité d'emport d'un bon 20 tonnes. Par comparaison, une charge utile de peine plus de 15 tonnes a été possible avec un classique à deux essieux de camion et remorque.

Toutefois, le bâillonnement de transport par camion n'a pas duré longtemps. La solution allemande autonome a été rapidement abandonnée à nouveau (des restrictions comparables ont été imposées nulle part ailleurs en Europe, c'est pourquoi Mercedes-Benz continue à produire lourds camions à deux essieux parallèles pour l'exportation vers les LP 333). Dès 1960, le ministre Seebohm assoupli certaines des règlements et fait des concessions importantes où les poids et les dimensions maximum sont concernés.

Bien que la LP 333 a dû son concept à des circonstances très particulières, ses trois essieux de conception était de montrer la voie dans un avenir lointain. Le tracteur à trois essieux, le LPS 333 dérivé du mille-pattes, a servi de modèle dans la conception de la LPS 2020 tracteur a introduit en 1966 un franc succès. Avec son avant-piloté essieu traîné, elle a combiné une maniabilité parfaite avec la façon de pneus au minimum de façon exemplaire.

Fort vent de face

La seconde moitié des années 1950 a été un moment difficile pour les camions. Le ministre Seebohm appliquées ne sont pas tous des chicanes dans le pipeline, mais un bon nombre d'entre eux. Cela comprenait les taxes sur la flambée des camions lourds et le carburant diesel. Seebohm destiné à la pelle les 1,5 milliards de marks réquisitionné de cette façon sur les chemins de fer déficitaires qui ont pas de match pour la forte concurrence. En plus de cela, une interdiction de circuler le dimanche entré en vigueur en Mars 1956, et une nouvelle taxe sur les transports a été prélevée sur transport pour compte propre.
Tout cela a été un poison pour l'entreprise de camions. Seuls les camions articulés - un phénomène marginal à l'époque - ont bénéficié de cette situation. Avec des charges par essieu jusqu'à huit tonnes, il a été en mesure de raccourcir l'exercice de camion-remorque - en particulier après s'être débarrassé de son fardeau fiscal qui avait été imposé de retour à l'avant-guerre.

Les politiciens dès marche arrière sur la question. De 1960, un PTRA de 32 tonnes a été autorisée à nouveau - et porté à 38 tonnes en 1965. Cette épeautre une fin rapide de la LP 333 qui a été remplacé par deux essieux de 16 tonners. En 1961, un autre 354 unités de la LP 333 est sorti de la ligne d'assemblage, et ce fut la fin de celui-ci. Globalement, 1833 unités de ce camion spécial allemand et remarquables réalisés sur-mesure solutions ont été produites.
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MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Dim 9 Oct 2011 - 10:06

Trop beau ce Mercedes-Benz LP333, j'en veux un... Amoureux
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MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Mar 7 Fév 2012 - 15:45




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MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Mar 7 Fév 2012 - 18:34

clin doeil MAGNIFIQUE LE VERT !!!!!




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MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Mar 7 Fév 2012 - 18:43

Coucou Salut Pierre

Oui pas sur qu'à sa sortie d'usine il était aussi beau, sacré travail de restauration Bravo Bravo
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MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Dim 14 Oct 2012 - 9:58

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MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Dim 14 Oct 2012 - 12:07

Salut Bob! Coucou

Il y a quelques générations d'écart, je trouve la plus ancienne a plus de charme, la calandre est chouette.
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MessageSujet: Re: [Historique] Les Poids lourds Mercedes    Sam 10 Nov 2012 - 16:30

]



un L300 auto pompe de 1944




911 motorhome


un vario grec




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