[Actualités] Formule 1 2012

on innove, on innove, du coté de chez lotus et les rouges mais pas de scoop chez MB AMG ni MC Laren? attendons pour voir

nouveau système de contrôle de la garde au sol

La FIA a donné son feu vert, depuis janvier de l’année dernière, à Lotus pour utiliser en course son ingénieux système de contrôle de la garde au sol.

L’équipe britannique a inventé un système de freinage révolutionnaire rappelant étroitement les "mass dampers" de 2006, qui avaient été interdits par la FIA.

Ce système agit directement sur la suspension au moment du freinage. Il permet de contrôler la garde au sol en contrant la plongée de la voiture lors des phrases de freinage. Cela assure un gain aérodynamique certain ainsi qu’une meilleure stabilité au freinage, et dès lors une dégradation moins importante des pneumatiques.

Un concept que les équipes de pointe seront amenées à copier. Autosport rapporte que la FIA a en effet autorisé Lotus à courir avec ce système depuis le mois de janvier de l’année dernière.

Au moins une des écuries de pointe aurait déjà soumis des plans à la FIA pour pouvoir utiliser un système similaire en 2012.


peut être verra t-on KIMI gagné?

Ferrari a déjà développé sa propre version du système de contrôle de la garde au sol inventé par Lotus. La Scuderia n’attend plus que le feu vert de la FIA pour l’introduire en piste.


Cette trouvaille a déjà été copiée par Ferrari et les autres équipes de pointe ne devraient pas tarder à emboiter le pas de la Scuderia. L’équipe de Maranello devrait être fixée avant le 7 février quant à la légalité de son système.

(pas de photo des rouges)NA

les petits potins....


Le procès de Sutil démarre, de la prison avec sursis à la clé ?

Le procès d’Adrian Sutil a démarré à Munich aujourd’hui, le pilote allemand risque un an de prison avec sursis pour son altercation avec Eric Lux, co-propriétaire de Genii (Lotus Renault), dans une boîte de nuit de Shanghai en avril 2011.

Dans cette altercation, Sutil avait blessé Lux au cou, avec une coupe de champagne ébréchée. Sutil a admis que la confrontation avait bien eu lieu mais dément avoir voulu blesser Lux. La coupe de champagne se serait ébréchée (contre la table ?) alors qu’il tentait de jeter son contenu au visage de Lux.

Le manager de Sutil, Manfred Zimmermann, pense que son client ne sera pas reconnu coupable. "Nous sommes convaincu que la justice arrivera à la conclusion qu’il n’y avait pas d’attaque intentionnelle. Nous sommes sereins, la vérité éclatera."

A noter que Lewis Hamilton, présent dans la boîte de nuit au moment des faits en compagnie de son ami, pourrait être amené à témoigner.

Enfin, selon les rumeurs, Sutil serait interdit de séjour en Chine, où il pourrait être poursuivi pour tentative d’homicide. Un problème d’importance au moment où il négocie une place chez Williams pour la saison à venir.

Massa sera fixé sur son sort à mi-saison



Le futur de Felipe Massa va se décider très bientôt et se jouer dès les premières courses de cette saison 2012 qui se profile d’ici un peu plus de deux mois. Le Brésilien a bien conscience qu’il va devoir marquer les esprits pour conserver son volant en 2013.

"J’en suis pleinement conscient. En fait quand la mi-saison arrivera nous pourrons parler de mon futur et de mes chances de continuer avec Ferrari. Rien ne vaut le fait de signer des résultats, s’ils sont bons alors prendre des décisions pour mon futur sera bien plus facile," pense Massa.

Le Brésilien rêve déjà tout haut. "Je veux lire dans les journaux que Felipe est de retour, qu’il se bat pour les victoires. Pour cela il faut que tout soit parfait : si nous avons une bonne voiture, je sais que je suis capable de me battre pour le titre, comme je l’ai fait par le passé. Depuis 2008 rien n’a changé, je suis toujours le même. Bien sûr, cela m’embête de ne pas avoir gagné depuis si longtemps mais ma motivation est toujours aussi forte. Je reste calme, je suis prêt à manager la pression à 100%, cela a toujours fait partie de mon job."

Ferrari n’a pas su exploiter les Pirelli correctement en 2011 et Massa encore moins qu’Alonso. Le Pauliste est donc heureux d’avoir appris l’arrivée de l’ancien directeur technique de Bridgestone, Hirohide Hamashima, pour guider la Scuderia. "C’est un ingénieur très expérimenté et pouvoir compter sur lui sera très positif en termes d’exploitation des pneumatiques. Pat Fry (le directeur technique de Ferrari) est très expérimenté, il a vraiment effectué un excellent travail de réorganisation."

La Ferrari 2012 a échoué au crash test


La nouvelle Ferrari, qui sera présentée le 3 février prochain, a échoué au crash test obligatoire de la FIA lors de sa première tentative. C’est ce que rapportent aujourd’hui le journal finlandais Turun Sanomat ainsi que Yahoo Italia/Eurosport. En fait, la Scuderia Ferrari aurait tenté de passer le crash test il y a déjà quelques semaines avec celle qui répond au nom de code “663”. Sans succès...

Les règles ayant été modifiées cette année, Fernando Alonso et Felipe Massa ne pourront prendre le volant de leur nouvelle Formule 1 que lorsque cette monoplace aura réussi le crash test. Durant le Wrooom 2012, qui se déroule actuellement à Madonna di Campiglio, il est ressorti auprès des médias que la Scuderia ferait de nouveau passer sa “663” au crash-test cette semaine, à Bollate, près de Milan. Selon Yahoo Italia/Eurosport, la voiture aurait été renforcée avec des feuilles de carbone supplémentaires.

Par ailleurs, cette nouvelle Ferrari F1 ne devrait pas être particulièrement « jolie » d’après ce qu’ont laissé entendre les dirigeants de l’écurie italienne. La Scuderia a adopté une approche agressive pour le développement de sa machine afin de pouvoir lutter efficacement contre Red Bull et McLaren. « Elle est vraiment différente », a déclaré Stefano Domenicali à la presse lorsqu’on l’a interrogé sur cette mystérieuse monoplace. « Ce n’est pas vraiment joli parce que la forme définie par les règlements techniques ne laisse pas beaucoup de liberté mais, ce qui compte vraiment, c’est qu’elle soit très rapide ».

Suite

comment construit on une F1

L'aérodynamique




Voici le deuxième volet d’une série de quatre articles consacrés à la construction d’une monoplace de F1, qui sont publiés chaque lundi.


Après avoir défini la répartition optimale des masses et les contraintes dynamiques de la monoplace, les aérodynamiciens définissent le concept général de la voiture. Chez Red Bull, par exemple, c’est Peter Prodromou qui dessine les formes de la carrosserie de la future RB8, en étroite collaboration avec Adrian Newey, qu’il avait connu chez McLaren. Loïc Bigois (Mercedes), Nikolas Tombazis (Ferrari), Doug McKiernan (McLaren) et Dirk de Beer (Lotus) exercent les mêmes fonctions.


Peter Prodromou (Red Bull), le Français Loïc Bigois (Mercedes), Nikolas Tombazis (Ferrari) et Doug McKiernan (McLaren) ont dû s’adapter aux nouveautés du règlement 2012.

En sculptant les courbes des monoplaces 2012, les aérodynamiciens ont dû veiller à trois modifications majeures imposées par le règlement technique 2012. Tout d’abord, le principe des diffuseurs soufflés (des gaz d’échappement soufflant sous le fond plat et générant une dépression atmosphérique augmentant l’appui) est interdit : “Les échappements doivent sortir dans une boîte prescrite située dans une zone haute similaire à celle de 2008, explique James Allison, le directeur technique de Lotus GP. Ça ne signifie pas que l’appui généré par les échappements est envoyé aux oubliettes, mais ces modifications, associées à la directive technique bannissant le soufflage hors accélération, créent un environnement où l’appui généré par les gaz d’échappements aura une proportion bien moindre qu’en 2011.”

Deuxième changement : le nez des F1 2012 est abaissé à 550 mm par rapport au plan de référence (auparavant la norme était 625 mm). Ceci pour garantir que toutes les parties du nez se trouvent à une hauteur inférieure à celle des flancs du cockpit et éviter un problème en cas de choc latéral à 90 degrés. Enfin, troisièmement, chaque bras de suspension sortant de la carrosserie arrière ne peut désormais le faire que par une seule ouverture. Ce qui limite la liberté des aérodynamiciens.





Pour élaborer le concept aérodynamique global de la monoplace, deux outils sont utilisés. Le plus connu est la soufflerie, où sont testées des maquettes, afin de trouver les formes plus performantes. C’est paradoxalement la modeste écurie Sauber qui possède le tunnel le plus moderne, même si ses concurrentes remettent régulièrement à jour leur soufflerie. Construite par la société allemande TLT-Turbo pour 55 millions de dollars et achevé en 2003, la soufflerie d’Hinwill est capable de faire tourner des maquettes à 60 %, en exploitant, comme celui de McLaren et de Red Bull, la technologie des murs à géométrie variable, qui permet d’utiliser une maquette de plus grande taille qu’avec des murs droits et fixes.

Les difficultés rencontrées par Ferrari et Lotus Renault GP en 2011 s’expliquent notamment par des problèmes de corrélation entre les données fournies par le tunnel et la réalité de la piste. Car pour être utile, une soufflerie doit reproduire le plus fidèlement possible ce qui se passe sur la piste.

Le deuxième outil est moins connu, mais il a pris une importance croissante au fil des années et des restrictions réglementaires encadrant l’exploitation des souffleries. La CFD (pour “Computer Fluid Dynamics”) ou dynamique des fluides est un outil informatique simulant l’écoulement de l’air selon des modèles mathématiques. Concrètement, avant de fabriquer de coûteuses maquettes et de les passer dans le tunnel, les aérodynamiciens affinent les formes de la carrosserie en utilisant cette “soufflerie virtuelle”.



La CFD (pour “Computer Fluid Dynamics”), comme celle de Lotus GP ci-dessus à gauche, est une soufflerie virtuelle permettant notamment de visualiser le trajet de l’air (à droite).


En utilisant cet outil, qui nécessite de gros ordinateurs (pour simuler le fonctionnement d’un aileron avant, par exemple, il faut effectuer dix milliards de calculs !), les aérodynamiciens peuvent connaître les chemins suivis par l’air sur la carrosserie, sa température, sa vitesse, les charges aérodynamiques qui s’exercent sur un point précis du châssis (donnée importante pour calculer la rigidité d’un aileron, notamment). Grâce à la CFD, les ingénieurs peuvent se demander : “Que se passe-t-il si nous faisons ceci ?”, examiner les conséquences de ce choix et le valider avant de figer le design. Pas besoin, donc, de construire une maquette ni de fabriquer chaque nouvelle pièce, comme on le fait en utilisant une soufflerie.

En moyenne, le département aéro représente 40 % du budget compétition d’une écurie (soit environ 40 millions de dollars) et occupe une soixantaine de personnes : aérodynamiciens, maquettistes, ingénieurs en informatique, technicien de maintenance, etc. Bien entendu, certaines zones du châssis sont plus travaillées que d’autres : l’aileron avant et l’espace situé en dessous des jambes du pilote, les orifices de refroidissement, le fond plat et le diffuseur, notamment.


Il est difficile d’identifier avec précision l’appui procuré par chaque secteur de la monoplace, explique Adrian Newey. Néanmoins, il n’est pas faux d’indiquer que le diffuseur génère 40 % de la charge totale, tandis que l’aileron avant en procure 25 % (10 % seulement lorsque la voiture est déventée), et l’aileron arrière 35 %.”


Une fois que les départements de la dynamique (train roulants, répartition des masses) et de l’aérodynamique ont chacun défini leurs spécifications, celles-ci sont regroupées et fondues dans un document unique – qui établit la carte d’identité de la voiture – par le directeur technique, le designer en chef et le responsable aéro. Chez Red Bull, ce sont Adrian Newey, Rob Marshall et Peter Prodromou qui rédigent ce document exhaustif, qui reprend tous les composants de la voiture et les adapte au concept aérodynamique général, qui est le facteur de performance principal en Formule 1.

Sur cette base, et en collaboration avec les autres services (électronique, hydraulique…), le département aéro optimise le package et effectue les derniers arbitrages (finesse aéro / bon refroidissement, rigidité / légèreté, etc.). La domination de Red Bull et le fait qu’Adrian Newey soit aérodynamicien de formation sont intimement liés. “Vu la standardisation des pneus et du moteur, la différence se fait surtout dans le domaine aéro, confirme Jacky Eeckelaert, le directeur technique de HRT. Et là, l’équation est simple : la performance est proportionnelle aux nombres d’heures passées en soufflerie.”




La soufflerie ultramoderne de Sauber, à Hinwill, permet d’utiliser des maquettes à 60 %, en exploitant la technologie des murs à géométrie variable.

Voici la première photo de la Mercedes W03

Spoiler:

mercedes54 a écrit:

bob, le lien vers Petronas ne passe pas?

Normal Eric il n'y a pas de lien, juste le logo

3eme volet de la fabrication d'une F1


En janvier, une course se dispute, loin des circuits, dans les ateliers des écuries de Formule 1. Concevoir et fabriquer un châssis s’apparente à une course contre la montre. Cette entreprise complexe et longue demande de six à dix mois de travail, depuis les premiers coups de crayons sur les planches à dessin jusqu’à ce que la monoplace effectue ses premiers tours de piste, cette année le 7 février à Jerez pour les écuries de pointe.

Voici le troisième et avant-dernier volet de notre série de quatre articles consacrés à la construction d’une monoplace de Grand Prix,




La fabrication des pièces (ici un radiateur chez McLaren) doit être parfait

Après avoir déterminé la répartition optimale des masses et les contraintes dynamiques de la monoplace, puis défini le concept aérodynamique général de la voiture, il est grand temps de commencer à fabriquer les composants de la voiture ! “Il faut en effet tenir compte des délais de fabrication des pièces, explique Jacky Eeckelaert, le directeur technique de HRT. Dessiner la géométrie d’un carter de boîte demande environ six semaines, puis il y a la fabrication, les contrôles de qualité en laboratoire, les tests…”

“La F1 n’est pas un centre de recherche, c’est une écurie qui doit produire des voitures de course. La conception de la voiture est donc figée à une certaine date pour pouvoir fabriquer ses composants. Et à partir du moment où la conception d’une pièce est gelée, les ingénieurs commencent déjà à se demander comment la rendre plus légère, plus rigide, plus résistante.”



De gauche à droite : Jacky Eeckelaert (HRT), une modélisation de la transmission par un logiciel de CAO, et une aléseuse-fraiseuse de précision dans les ateliers de Williams à Grove.


Pour finaliser différents éléments, les designers utilisent l’énorme puissance de calcul de la conception assistée par ordinateur (CAO), qui offre toute la précision nécessaire. Car si toutes les pièces sont dessinées séparément, elles doivent toutefois s’agencer à la perfection. Un soin maniaque est dès lors apporté à leur fabrication (en partie confiée à des sous-traitants : amortisseurs, disques de frein, roues) et à leur contrôle. Les dimensions des pièces sont ainsi vérifiées par des outils de mesure dont la précision est de quatre microns, soit vingt-cinq fois moins que l’épaisseur d’un cheveu !

Étape essentielle dans la fabrication d’une F1, ce contrôle de qualité différencie souvent les petites écuries des teams de pointe. La résistance des éléments est ensuite éprouvée au banc d’essai (comme pour les moteurs et les boîtes de vitesses), car leurs solidité et leur rigidité doivent être garanties. C’est d’ailleurs pour cela qu’une coque de F1 doit résister à une batterie crash-tests variés, imposée par la FIA. Certains se déroulent à l’usine, d’autres à l’université de Cranfield, entre Bedford et Milton Keynes (là où sont établis la plupart des teams), sous l’œil des inspecteurs de la Fédération. Vu le prix d’une coque (autour de 100 000 dollars), les équipes procèdent à une batterie d’essais préalables pour augmenter leurs chances de réussite.


Une machine à ultrasons découpe les feuilles de carbone, qui sont ensuite assemblées puis emballées dans des poches hermétiques sous vide d’air, avant d’être cuites.


De nombreuses pièces d’une F1 (carrosserie, aileron, suspensions, siège) sont fabriquées en carbone, matériau résistant mais relativement difficile à travailler. Il est stocké à – 18 °C, car il durcit à température ambiante. Les feuilles de carbone, découpées par une machine à ultrasons, sont collées les unes aux autres puis posées dans un moule (certaines zones, comme le cockpit, nécessitent plus de trente couches pour offrir la résistance voulue.).

L’ensemble est emballé dans une poche hermétique puis cuit dans un four autoclave à 130 °C. En créant une pression quatre fois plus élevée que la pression atmosphérique, ce four crée un vide d’air qui empêche la formation de bulles d’air et oblige le carbone à épouser parfaitement les formes du moule. C’est à partir de ces feuilles de carbone collées et cuites qu’est fabriquée la coque de la monoplace.

Une fabrication rapide et efficace des pièces est essentielle afin de respecter la planification des tâches : “Entre le premier jour de la conception et la mise en piste de la voiture pour les premiers essais, il faut compter huit mois, précise Jacky Eeckelaert. On fixe une date de premier roulage (cette année début février), et à partir de là, on établit une sorte de compte à rebours en imposant un délai de réalisation pour chaque pièce.”

Même en dehors de la piste et en pleine intersaison, la rapidité est déterminante en Formule 1.


Le four autoclave (ici celui de McLaren) cuit le carbone sous haute pression, afin que le matériau épouse parfaitement les formes du moule.

Il vient de refaire ses premiers tours de roues sur une F1 LOTUS, je sais ce n'est pass MC LAREN ni MERCEDES ni Force India, mais le pilote c'est KIMI, ex ferrari et surtout ex MC LAREN, avec un caractère bien à lui, lorsqu'il se laisse aller, mais ce n'est pas le cas ICE MAN est toujours la.
Alors face au latino au sang chaud qui parle pour ne dire, ou écrire comme moi, ce scandinave va j'espère animer encore un peu plus les courses(mais en restant derrière MERCEDES)



L’équipe Lotus estime que l’ancien champion du monde Kimi Räikkönen a effectué un retour encourageant en Formule 1 ce lundi.

Le pilote finlandais était en piste aujourd’hui sur le circuit espagnol de Valence pour se ré-acclimater au volant d’une monoplace de Formule 1, une Renault de 2010, avant de tester la Lotus de 2012 le mois prochain à Jerez. C’était la première fois qu’il pilotait une F1 depuis son dernier Grand Prix avec Ferrari, à Abu Dhabi, en 2009.

Cette première journée d’essais a ravi l’écurie Lotus, avec qui Räikkönen s’est engagé pour au moins deux ans. Alan Permane, le directeur des opérations de piste de l’équipe, confie avoir tout de suite vu qu’il travaillait avec un ancien champion du monde de Formule 1.

"Il est très difficile de savoir où Kimi devrait se situer mais il était dans le coup dès le premier relais," a indiqué Alan Permane à la BBC. "Je ne vois aucune raison pour laquelle il ne sera pas dans le coup. C’est un pilote très, très expérimenté. Il fut évident aujourd’hui que nous travaillions avec un ancien champion du monde. C’était une bonne journée."





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2012 démarre comme avec les soldes, et certains ont changé leurs combinaisons



Mais alors qu'est ce qui à changé?

Elle est toujours rouge

Après avoir déclaré qu'il trusterait les podiums il y a deux ans,
après avoir déclaré qu'ilviserait des podiums l'année passée,
pour 2012, on ne pense rien.

Alors ça promait.

Michael Schumacher ne souhaite pas faire le moindre pronostic avant d’avoir disputé les premiers Grands Prix du championnat.

Le septuple champion du monde participe à sa troisième saison avec Mercedes AMG en 2012. Il est toujours en quête de son premier podium depuis son retour en Formule 1.

Après avoir haussé son niveau de jeu l’an dernier, l’Allemand est attendu au tournant cette année. Toutefois, Schumacher souhaite se donner quelques Grands Prix au volant de la nouvelle F1 W03 avant de se prononcer sur ses chances de succès en 2012.

"Il est bien trop prématuré pour faire le moindre pronostic pour le moment. On a vu avant le début de la saison dernière que la vérité se trouvait sur le terrain, comme on dit en football. L’expérience que nous avons vécue l’an dernier montre que vous ne pouvez pas juger d’une situation de manière correcte même après les essais de février," a déclaré Schumacher sur son site officiel.

"C’est la raison pour laquelle cette année je veux vraiment attendre d’avoir disputé les premières courses. Ce que je peux dire cependant c’est que tous nos programmes tournent à plein régime, tout le monde est à fond à l’usine. Nous travaillons tous d’arrache-pied afin de préparer la saison à venir, et il me tarde qu’elle débute."

Schumacher se dit impatient de reprendre le volant d’une monoplace de Formule 1. Il sera en piste au début du mois, sur le circuit espagnol de Jerez, au volant de la Mercedes GP de l’an dernier.

TF1 renoncerait à diffuser la F1 à partir de 2013

Alors que trois pilotes français seront en Formule 1 en 2012 et que l’on s’attend de plus en plus à un retour du Grand Prix de France au calendrier en 2013, la chaîne privée TF1 pourrait renoncer à diffuser les Grands Prix de F1 à l’issue de cette saison. Selon le magazine Télé Star, TF1 n’aurait pas souhaité renouveler son contrat pour des raisons financières.

Actuellement, la chaîne française paye 40 millions d’euros par an pour pouvoir diffuser la discipline. Mais les audiences (3 millions de téléspectateurs en moyenne en 2011, ndlr) ne satisfont plus les dirigeants de TF1 qui ne veulent plus dépenser autant. En avril dernier, le PDG de la chaîne, Nonce Paolini, avait déclaré à TV Mag : « Il faut bien reconnaître que les Grands Prix sont de moins en moins en moins passionnants. Les chiffres ne sont plus à la hauteur de nos espérances et du contrat qui a été signé à l’époque ».

Toujours selon Télé Star, Al-Jazira, qui lancera deux chaînes sportives en France au printemps prochain, pourrait sauter sur l’occasion afin de retransmettre les Grands Prix de Formule 1 à partir de 2013.

Qu'il s'interesse au foot, je m'en fous, mais pas la F1, il faudra payer alors

"Cette saison nous comptons bien progresser encore. A cette époque de l’année, avant les premiers essais, vous ne savez jamais comment votre F1 va se comporter face aux autres. Et je suis bien conscient que Red Bull, Ferrari et Mercedes AMG, comme les autres équipes, travaillent aussi dur que nous sur leurs voitures 2012. En gardant cette inconnue à l’esprit, tout ce que je peux dire avec certitude c’est que la MP4-27 est une évolution logique de la MP4-26, adaptée aux nouvelles règles et de ce qu’on a pu en discerner, son développement va dans le bon sens," confie le directeur de McLaren au site officiel de la F1.

Deuxième en 2011, l’objectif logique est la première place cette année. Quel sacrifice ferait Whitmarsh pour transformer cette 2ème place en 1ère ? "Je pense que le mot sacrifice n’est pas le bon. Tout le monde chez McLaren travaille aussi fort qu’il est humainement possible pour passer de la 2ème à la 1ère place. Ce niveau d’implication entraine des sacrifices personnels mais je ne pense pas que notre personnel le voit comme cela. La F1 est constituée de personnes étonnamment motivées et chez McLaren peut-être plus que beaucoup d’autres. On a gagné 20 titres en 46 ans et croyez-moi, nous souhaitons bien améliorer ce score."

Affaire de la suspesion amovible accepté et refuse par la suite.

On n'a pas fini d'en entendre parler

Alors que la fin de saison 2011 approchait, quelques équipes lance une demande auprès de la Fédération Internationale de l’Automobile pour un nouveau système de suspension. Le scénario est toujours le même. Une équipe à un nouveau concept, sur la base du règlement FIA et demande à Charlie Whiting et son équipe d’évaluer si l’interprétation de l’équipe est bonne. Si le système correspond dans l’esprit à la règle, il est accepté et une lettre écrite avec le logo FIA confirme cette validation. A partir de là l’équipe peut s’appuyer sur la plus stricte confidentialité et protéger son innovation. Sinon, si la réponse est négative, toutes les équipes sont au courant, ainsi que les médias, si l’idée est rejetée.
Lotus, lors des essais des jeunes pilotes sur le circuit de Yas Marina à Abu Dabi a fait courir une R31 expérimental dotée de son système de correcteur d’assiette. A ce moment précis, le concept a été validé par la FIA. Mais, deux événements ont bouleversé le calendrier :
Le premier est que deux autres équipes (Ferrari et Mercedes selon toute vraisemblance) ont commencé à avoir un certain intérêt pour le concept. Enfin, après une étude de la FIA, il est apparu que les pièces sur la R31 d’Abu Dhabi n’avait rien d’expérimentale, mais le résultat d’une étude attentive d’un correcteur d’assiette. La FIA a donc décidée d’analyser plus en avant le concept. Il est apparu que l’équipe travaillait dessus depuis fin 2010.
Le deuxième effet a été médiatique. Le dessinateur italien, Giorgio Piola publie dans la Gazzetta dello Sport les dessins du système. Rompant ainsi le secret permis par le feu vert initial de la FIA quelques semaines auparavant. Dans la foulée, Stefan Domenicali en conférence de presse, indique que Ferrari travaille aussi sur un concept équivalent pour maintenir l’assiette mais que la FIA devait donner son feux vert. L’objectif du concept était clair : améliorer les performances aérodynamiques.
Ainsi, la FIA a jugé que puisque le système agissait sur des composants de suspension et un mouvement inhabituel des étriers de frein, afin de modifier et d’améliorer l’aérodynamique de la voiture, l’article 3,15 du règlement technique est violé.
« Toute partie ayant une influence sur les performances aérodynamique doit être fixé rigidement à la voiture et doit rester immobile par rapport au châssis de la voiture. »
De plus, la FIA revendique l’article 10.2.1 et 10.2.3 sur les suspensions et la mobilité des éléments, qui interdit un ajustement du système de suspension lorsque la voiture est en mouvement.
Reste un détail toutefois. La FIA laisse les commissaires techniques des GP le libre arbitre sur cette affaire. Elle a donné son avis, mais les équipes peuvent parfaitement arrivée à Melbourne avec ce système, étant donné qu’il a été autorisé une première fois par la Fédération dans sa première lecture. Une sorte de bombe à retardement désamorcée une première fois, mais avec un second détonateur…