[Actualités] Formule 1 2012

patrick head quitte le milieu, non pas de la mafia, mais c'est tout comme






Patrick Head, cofondateur de l’équipe Williams, a annoncé avoir quitté le conseil d’administration de l’équipe de Formule 1, après 34 ans avec les anciens champions du monde.

Head quitte ainsi définitivement l’écurie qu’il a créée en 1977 avec Frank Williams. Il avait déjà annoncé au lendemain de la fin de la saison 2011 qu’il quittait ses fonctions de directeur exécutif de l’ingénierie.

"Patrick et moi avons été des partenaires durant 34 ans. Pendant cette période, il a dirigé l’équipe technique qui a remporté la majorité de nos victoires et titres mondiaux. Il s’agit d’un héritage remarquable qui sera conservé précieusement et ne sera certainement pas oublié. Patrick est un ingénieur très simple, qui travaille dur et vraiment doué. Il me manquera vraiment beaucoup, tout comme à ses collègues, et il sera toujours le bienvenu à Grove," a confié Frank Williams.

Head, âgé de 65 ans, continuera à siéger au conseil d’administration de Williams Hybrid Power. Il s’agit d’une division de l’entreprise qui développe des volants d’inertie pour une utilisation commerciale dans le secteur des transports, principalement les bus et les trains.

Et aujourd'hui, notre MS fete ses 43 ans.

petit rappel du palmares



288 engagements
287 Grands Prix
1 non participation
11 coéquipiers
18 saisons
4 constructeurs
4 motoristes
22 voitures
91 victoires
68 pole positions
76 meilleurs tours
154 podiums
60 abandons
1 517 points
5.29 pts / GP
84.28 pts / saison
5 111 tours en tête
24 148 kms en tête
15 859 tours parcourus
76 220 kms parcourus

et bernie qui conclue 2011 par une carte de voeux bien particulière



Sur la carte, on peut y lire la mention "Lewis n’attend pas Noël, seulement Felipe", le pilote britannique plaçant alors des clous sur la piste au passage de son adversaire brésilien.

sponsoring le retour des banques



Le retour des banques en Formule 1 ? Il semble bien que oui. Après une première offensive au début du siècle, les établissements bancaires reviennent en force dans la discipline reine.

Crédit Suisse, HSBC, plus tard RBS et ING étaient visibles sur les monoplaces. Aujourd’hui, Banco Santander est le fer de lance aujourd’hui avec un investissement de 50 millions d’euros chez Ferrari par année. Mais deux autres établissements vont probablement devenir des sponsors d’équipes dans les prochaines semaines.


Si Williams F1 perd une partie du sponsoring d’AT&T, elle pourrait héritée de l’apport de la Qatar National Bank. En négociation depuis de long mois et accélérée avec la rumeur de Kimi Raikkonen,
il semble que les qatarii soient d’accord pour un accord sur trois années, qui pourrait apporter entre 15 et 20 millions d’euros par année à l’équipe anglaise. Il est intéressant de constater que le budget du team de Grove ressemblera à celui de Sauber il y a 10 ans avec un trio de sponsors majeurs (PDVSA, QNB et Randstad), augmentant sensiblement le budget en 2012.

L’équipe Sauber qui pourrait aussi hériter d’un sponsor bancaire. Après le Crédit Suisse entre 2001 et 2008, il semblerait bien que L’Union des Banques Suisses (UBS) deviendra un sponsor majeur de l’équipe suisse dès 2012.
Le journal Sontag Blick a publié trois photos qui n’étaient pas destinées au public, montrant que UBS est présent sur l’aileron avant, le dessus de la coque et le coté du capot moteur.
Notons que les photos présentaient une C29 de 2010. En effet, il y a eu des discussions importantes entre les deux parties durant le prinptemps de cette année là, avant que UBS ne signe pour 30 millions d’euros par année sur 5 ans, afin de devenir sponsor principal de la Formule 1.
L’histoire raconte qu’il manquait une voix au conseil d’administration pour que l’établissement suisse soit sponsor de Sauber pour 2011.
Toutefois, il semble qu’il existe un nouvel intérêt pour 2012. Un sponsoring autour de 10/12 millions d’euros par année semble dans l’air.

Totalement surréaliste tout ça, vu l'état de l'économie mondiale et de la finance en particulier....
Quand au Qatar, c'est la grenouille qui veut se faire plus grosse que le bœuf....

La FIA explique la règle sur le changement de trajectoire unique


La FIA a clarifié l’article 20.3 du règlement sportif du championnat de monde de Formule 1 en vue de la saison 2012, afin de ne plus être confrontée à certaines situations délicates lors des Grands Prix.



L’article 20.3 du règlement sportif indique : "Effectuer plus d’un changement de direction pour défendre sa position n’est pas autorisé. Tout pilote retournant sur la trajectoire de course, après avoir défendu sa position en dehors de cette trajectoire, devra laisser au moins la largeur d’une voiture entre sa monoplace et le bord de la piste, à l’approche du virage."




En 2011, la défense de Michael Schumacher face à Lewis Hamilton lors du Grand Prix d’Italie avait été vivement critiquée. Avec la nouvelle réglementation en vigueur pour la saison à venir, les pilotes pourraient être plus rapidement sanctionnés en cas de défense trop agressive.

Par ailleurs, l’article 20.2 du règlement sportif interdit dorénavant à tout pilote de quitter délibérément la piste sans raison valable. La FIA entend ainsi empêcher les pilotes de couper la piste en qualifications, dans leur tour de sortie ou de rentrée au stand, pour gagner du temps ou économiser du carburant.

Les nouvelles règles du safety car pour 2012



L’article 40.12 du règlement devient : "Si le commissaire de course considère que la sécurité le permet, un message "Les voitures à un tour ou plus peuvent dépasser" sera affiché sur les écrans de contrôle des équipes. Toute voiture qui a été dépassée au moins une fois par le leader lors de la course pourra donc dépasser le safety car pour se replacer, à une allure appropriée, derrière le peloton et sans dépasser les autres voitures qui feront la même chose. Cela ne sera permis qu’à la fin du premier tour sous safety car."

"Pour s’assurer que la manœuvre se déroule en sécurité, les voitures qui sont dans le même tour de tête doivent rester sur la trajectoire de course à moins que cela ne soit impossible. Si les conditions de sécurité ne permettent pas la manœuvre de dédoublement, un message "Le dépassement ne sera pas permis" sera affiché sur les écrans de contrôle des équipes," poursuit la FIA dans l’article 40.12.





On apprend aussi dans l’article 42.3 que cette manœuvre de dédoublement sera aussi autorisée après un drapeau rouge (course interrompue), lorsque les voitures viennent se ranger dans un ordre parfois aléatoire sur la grille de départ. "Lorsque le signal 2 minutes (avant le nouveau départ) sera affiché, toute voiture située entre la voiture de sécurité et le leader ainsi que toute voiture à plus d’un tour pourra s’élancer, sans dépasser les autres voitures qui feront la même chose, et faire un tour pour rejoindre les autres voitures placées derrière la voiture de sécurité."

page vraiment pas glamour

On meurt encore à Bahreïn..

Alors que le petit monde de la F1 prévoit de faire étape à Bahreïn le printemps prochain pour y disputer la quatrième manche du championnat, la contestation populaire contre le régime en place est toujours très vive. Et malheureusement, elle fait encore des victimes...

Au début de cette semaine, une manifestation a en effet été brutalement réprimée à coups de grenades lacrymogènes et de barres de fer. Selon l’agence de presse Reuters, il y a eu un blessé grave. Cette manifestation faisait suite au décès la veille d’un jeune garçon de 15 ans touché mortellement à la tête par une grenade lacrymogène.

"Il y a évidemment un problème là-bas, mais je suis persuadé qu’ils vont surmonter ça," déclarait Bernie Ecclestone en décembre sur Al Jazeera.





Lundi passé, les autorités de Bahreïn ont annoncé la création d’une commission d’enquête chargée de réexaminer les condamnations infligées à des dizaines de manifestants par des tribunaux militaires depuis février dernier. Ces tribunaux ont en effet prononcé cinq condamnations à mort et plusieurs réclusions à perpétuité pour l’organisation de différentes manifestations.

Une autre enquête diligentée par le pouvoir en place avait déjà conclu que les personnes emprisonnées avaient été soumises à de mauvais traitements et que certaines étaient d’ailleurs mortes sous la torture.

McLaren est redevenue une équipe indépendante





Depuis le 1er janvier dernier, le groupe allemand Daimler-Benz ne fait plus du tout parti des actionnaires de McLaren. De ce fait, l’écurie anglaise est redevenue totalement indépendante vis-à-vis du constructeur qui reste néanmoins son fournisseur de moteurs. L’an passé, Daimler détenait toujours 11% du capital de l’écurie. Mais McLaren Group avait souscrit un prêt de 50 millions de dollars en septembre dernier afin de racheter ces parts avant le 31 décembre. McLaren Group est donc aujourd’hui détenu à 50% par Mumtalakat Holding, à 25% par Mansour Ojjeh à travers le groupe TAG et à 25% par Ron Dennis.




Le groupe Daimler était actionnaire depuis 1999 lorsqu’il a investi 500 millions de dollars pour prendre 40% du capital de McLaren Group. A ce moment là, Mansour Ojjeh et Ron Dennis se partageaient les 60% restants. En 2007, les deux hommes ont vendu la moitié de leurs actions à Mumtalakat, une holding du gouvernement du Bahreïn, tout en conservant leur alliance pour voter d’une seule voix et garder le contrôle du groupe McLaren. Puis, en 2009, Mercedes a choisi de reprendre l’équipe Brawn GP pour la transformer en une écurie 100% Mercedes. C’est alors que le principe d’un retrait progressif dans McLaren Group fut mis en place. Mumtalakat a donc augmenté sa participation de 30% à 50%, et Dennis et Ojjeh ont chacun ajouté 10% à leurs parts dans le capital. Suivant l’accord de retrait mis en place à l’époque, le constructeur à l’étoile doit fournir gratuitement ses moteurs jusqu’à la fin 2012.

Donc si cette saison, McLaren continuera de recevoir gratuitement les V8 Mercedes, il en sera tout autrement en 2013 lorsqu’elle devra commencer à payer la facture. Elle sera alors une simple équipe cliente au même titre que Force India. C’est ce qui explique pourquoi de récentes rumeurs sont venues prêter à McLaren l’intention de négocier avec d’autres motoristes pour 2014, année durant laquelle les V8 devront faire place aux V6 turbo. A moins qu’elle ne finisse par construire ses propres moteurs pour ses F1 comme pour son actuelle voiture de route, la MP4-12C.

comment construit on une F1?


Ces mois d’hiver, une course très particulière est en train d’être disputée, loin des circuits, dans les usines des équipes de Formule 1. Concevoir et fabriquer un châssis de Grand Prix s’apparente en effet une course contre la montre. Cette entreprise complexe et longue demande de six à dix mois de travail, depuis les premiers coups de crayons sur les planches à dessin jusqu’à ce que la monoplace effectue ses premiers tours de piste.

D’autant que cette année, les monoplaces doivent passer tous les crash-tests de la FIA avant de pouvoir prendre part aux essais hivernaux, ce qui n’était pas le cas auparavant (ainsi les coques 2012 ont été homologuées en décembre et non plus en janvier, sauf pour Mercedes AMG, qui présentera sa nouvelle voiture le 21 février, lors de la deuxième séance d’essais hivernaux).



Rob Marshall assiste Adrian Newey chez Red Bull

Ce premier volet d’une série d’articles consacrés à la construction d’une monoplace de F1 (qui seront publiés chaque lundi) se penche sur la phase de conception du châssis.

Avant d’assembler les 4500 pièces qui composent une F1 actuelle, il faut en effet commencer par définir les principes et grandes orientations techniques de la monoplace. Cette phase de conception commence par organiser ensemble les pièces les moins “variables” d’une monoplace : le réservoir, le moteur et la transmission. Le premier élément que définissent les ingénieurs du groupe de design, c’est la capacité du réservoir.

Pour 2012, il n’y a guère de changement : le réservoir doit pouvoir embarquer 200 litres d’essence environ. Si l’on ajoute au réservoir le cockpit du pilote (obligatoirement placé derrière l’axe des roues avant), ainsi que l’espace nécessaire pour le moteur et la boîte de vitesses, on obtient déjà une première idée des volumes du châssis et de la répartition des masses.




On commence par tenir compte du réservoir et de la taille du cockpit.




Depuis 2011, la distribution du poids est fixée par le règlement : environ 46 % du poids total (640 kg) sur l’avant et 54 % à l’arrière. “Nous nous étions mis d’accord à l’origine, explique James Allison, le directeur technique de Lotus, pour un nombre d’ajustements limités concernant la répartition des masses sur les voitures 2011 pour faciliter l’introduction des pneus Pirelli. Cet accord, qui était prévu pour une seule année, s’est révélé efficace et a été prolongé jusqu’en 2013.”

Plus précisément, la masse totale de la voiture doit être répartie comme suit : entre 45,5 % et 46,7 % devant et entre 53,3 % et 54,5 % derrière. Les parties les plus lourdes de la voiture (moteur : 100 kg, pilote : 70 kg) – celles qui ont donc le plus d’impact sur la distribution du poids – ne peuvent pas vraiment être déplacées : on imagine mal le pilote assis derrière le moteur…




La boîte de vitesse (Red Bull, à gauche) et le moteur (Mercedes à droite) déterminent la répartition des masses







En revanche, certains boîtiers électroniques se placent avec plus de liberté, mais comme ils ne pèsent que 2 ou 3 kg, ils n’ont pas beaucoup d’influence.

Du coup, c’est sur le positionnement de l’axe des roues que peuvent (un peu) jouer les ingénieurs, à la recherche du meilleur compromis. Avancer l’axe antérieur favorise l’aérodynamique mais pénalise l’exploitation des pneus si ceux-ci exigent une répartition des masses vers l’arrière. En revanche, reculer l’axe postérieur produit certes de l’appui aéro mais crée également un angle par rapport à l’axe moteur, qui absorbe de la puissance. En parallèle, le département chargé de la dynamique du châssis identifie, avec le plus de précision possible et au moyen de la conception assistée par ordinateur, les besoins des pneus en matière de charge.



Autrement dit, il s’agit de bien répartir le poids de la voiture sur les gommes, afin que celles-ci délivrent leur potentiel. Certes, la marge de manœuvre des designers en la matière est faible (1,2 %), mais le niveau de la F1 actuelle est tel que ce sont sur des détails que se fait la différence.

En général, on préfère mettre un peu plus de poids que nécessaire sur l’avant de la voiture parce qu’un pneu avant travaillant trop générera “seulement” du sous-virage (qu’un pilote peut gérer), alors qu’un pneu arrière qui surchauffe risquera de faire glisser l’arrière de la monoplace en entrée de virage, voire de provoquer un tête-à-queue. Cet aspect est aussi capital pour définir les épures de suspension du châssis. Ceci est particulièrement important cet hiver, puisque les Pirelli 2012 adopteront un profil plus carré, afin de présenter au bitume une empreinte plus grande et, ainsi, mieux contrôler l’usure.

Une fois les grandes orientations techniques décidées et les éléments invariants de la voiture intégrés, les ingénieurs vont consacrer l’essentiel de leurs ressources à l’aérodynamique, le facteur de performance le plus important en F1 aujourd’hui...



En ce mois de janvier, les usines des écuries (ici Red Bull à Milton Keynes) s’activent pour terminer les monoplaces dans les temps.

une petite page d'actualité

Kubica se fracture la jambe

La malchance ne lâche décidément pas Robert Kubica. Près d’un an après avoir été victime de son terrible accident de rallye, le pilote polonais s’est à nouveau fracturé la jambe à la suite d’une chute.




Kubica aurait glissé sur une plaque de glace en se promenant près de son domicile, dans la ville italienne de Pietransanta.

Des sources proches de l’ancien pilote Lotus Renault GP ont indiqué qu’il s’était rouvert la fracture de la jambe droite qu’il avait contractée lors de son accident de rallye de l’an dernier. Kubica a immédiatement été emmené à l’hôpital local pour y subir une série de tests.

Cette chute devrait coûter trois semaines à Kubica dans sa phase de rééducation. Elle intervient le jour même où le team principal de Ferrari, Stefano Domenicali, a démenti tout contact avec le Polonais pour 2013.

FERRARI débauche à tout va


Très active sur le marché des transferts depuis le début de la saison, Ferrari vient d’annoncer un nouveau recrutement de poids.

Après avoir "fait ses courses" chez McLaren et Mercedes AMG ces dernières semaines, la Scuderia vient de faire appel aux services de Hirohide Hamashima.

Très expérimenté, le Japonais dirigeait jusqu’à présent le département Développement Pneumatique chez Bridgestone Motorsport.




La Scuderia s’est attirée les services de Steve Clark, qui n’était autre que le responsable de l’ingénierie de course et d’essais chez Mercedes AMG. Il occupera le poste d’ingénieur de course en chef à Maranello.

Ferrari continue ainsi son recrutement massif afin de renforcer son département technique, dans la foulée d’une saison 2011 décevante loin de Red Bull Racing. La semaine dernière, on apprenait que l’équipe avait engagé pas moins de quatre aérodynamiciens et un ingénieur en provenance de chez McLaren Mercedes. Parallèlement, la Scuderia a également dû composer avec le départ de son responsable dynamique véhicule, Marco Fainello, qui rejoindra Mercedes AMG un peu plus tard cette année.





MGP AMG


Depuis l’an dernier, Mercedes AMG recrute tous azimuts. Après avoir licencié une bonne partie de son personnel lorsqu’elle courait sous les couleurs de Brawn GP en 2009, Brackley a entamé un recrutement massif de cadres – une centaine environ, dont les expérimentés Aldo Costa (ancien directeur technique de Ferrari) et Geoff Willis (ancien directeur technique de Red Bull Racing et HRT).

M..... Norbert Haug n'a pas été recruté par Ferrari

Vont encore faire une saison de merde....

Je dis ça, je dis rien